Об утверждении концепции пригородных пассажирских перевозок



В соответствии с частью 2 статьи 4 Закона Пермского края от 12

Признан утратившим силу в ред. Приказа министерства транспорта пермского края от 12.08.2014 № сэд-44-01-02-103

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА ПЕРМСКОГО КРАЯ

ПРИКАЗ

от 14.05.2015 N СЭД-44-01-02-97

Об утверждении концепции пригородных пассажирских перевозок

В соответствии с частью 2 статьи 4 Закона Пермского края от 12.10.2006 № 19-КЗ «Об основах организации транспортного обслуживания населения
на территории Пермского края», в целях определения направлений, способов развития и совершенствования транспортного обслуживания населения

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Утвердить Концепцию развития пригородных пассажирских перевозок на территории Пермского края на период до 2030 года.

2. Контроль за исполнением постановления оставляю за собой.

Министр                                                                                                   А.Р. Закиев

Утверждена

Приказом  Министерства 

Пермского края

от ____________ № _____

Концепция

развития пригородных пассажирских перевозок

на территории Пермского края на период до 2030 года

I. Общие положения

Концепция развития пригородных пассажирских перевозок
на территории Пермского края на период до 2030 года (далее – Концепция) определяет основные принципы формирования пригородной системы пассажирских перевозок, ее роль и место в транспортной системе края.

Концепция разработана в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р, Концепцией развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 мая 2014 г. № 857-р, Схемой территориального планирования Пермского края, утвержденной постановлением Правительства Пермского края от 27 октября 2009 г. № 780-п, Программой социально-экономического развития Пермского края на 2012-2016 годы, утвержденной Законом Пермского края от 20 декабря 2012 г. № 140-ПК, федеральными законами в сфере транспорта, нормативными актами Правительства Пермского края.

Концепция является основой для разработки Стратегии развития пригородных перевозок на территории Пермского края и плана мероприятий
по ее реализации.

В настоящей Концепции под пригородным пассажирским комплексом понимается автомобильный, железнодорожный, речной пассажирский транспорт общего пользования, имеющий начальные и конечные точки маршрута в пределах территории Пермского края, а также объекты соответствующей инфраструктуры.

II. Цели и принципы развития пригородных пассажирских перевозок Пермского края

Целью развития пригородных пассажирских перевозок является обеспечение населения Пермского края услугами общественного транспорта, отвечающими стандартам транспортной мобильности, комфорта
и безопасности, по доступным ценам.

Развитие пригородных перевозок осуществляется в соответствии
со следующими основными принципами:

формирование комплекса пригородных пассажирских перевозок
как целостной синхронизированной системы;

управление спросом и предложением на пригородные пассажирские поездки;

обеспечение социальной ответственности при организации транспортного обслуживания населения;

создание условий для обеспечения поддержки малого и среднего бизнеса в системе транспортного обслуживания населения.

III. Современное состояние системы пригородных перевозок
и его соответствие потребностям социально-экономического развития Пермского края

3.1. Особенности экономико-географического положения Пермского края, влияющие на развитие пассажирских перевозок по его территории.

Край расположен на восточной окраине Русской равнины и западном склоне Среднего и Северного Урала, имеет внутриконтинентальное положение
со значительным удалением от морей и океанов. Территория края почти полностью расположена в бассейне реки Камы – крупнейшего левого притока Волги. Территорию края пересекают две железнодорожные магистрали: Транссибирская (Москва-Тюмень-Владивосток) и Москва-Челябинск- Петропавловск-Омск, а также дороги, дающие дополнительный выход
в Свердловскую область. На протяжении длительного периода времени заявляется о целесообразности реализации проекта «Белкомур», который позволит объединить транспортные коммуникации Пермского края
и Архангельской области через Республику Коми.

По территории края проходит основная автомобильная федеральная трасса, соединяющая Центрально-Восточную Европу с Поволжьем, Прикамьем
и Уралом. Край имеет автодорожные выходы на Ижевск, Сургут, Новосибирск, Санкт-Петербург, Уфу, Сыктывкар. Крупнейшим объектом транспортной инфраструктуры региона, созданным за последние несколько лет, является автомобильный мостовой переход через Каму (Красавинский мост). Сеть автомобильных дорог соединяет Пермь со всеми центрами административных территорий края и подавляющим большинством населённых пунктов региона.

Ключевыми особенностями экономико-географического положения Пермского края, определяющими условия функционирования комплекса пассажирских перевозок, являются:

пространственная неравномерность размещения населения
по территории;

наличие обширных депрессивных территорий с градообразующей базой
в стадии упадка, что интенсифицирует трудовую миграцию за пределы таких зон и их общую депопуляцию с перераспределением сложившихся ранее направлений и целей перевозок;

важное транзитное положение в транспортной сети России. Для развития пригородных пассажирских перевозок данное транзитное положение создает серьёзную проблему перегруженности транзитными потоками, что негативно сказывается на возможностях оптимизации сеток расписаний.

3.2. Особенности организации пригородных перевозок
в Пермском крае.

Ведущее место в пассажирских перевозках Пермского края занимает автомобильный транспорт, включающий как общественный транспорт,
так и личные автомобили. На его долю приходится 69 % всего пассажиропотока. Роль железнодорожного транспорта менее существенна – 28,31 %, внутренний водный транспорт – менее 1%.

Система пригородных пассажирских перевозок Пермского края имеет разделение как по видам транспортного сообщения, так и по формам собственности. Перевозчики, использующие железнодорожный транспорт, имеют ведомственную принадлежность к открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» (далее – ОАО «РЖД»). Перевозчики, использующие автомобильный транспорт, представлены преимущественно частными предприятиями. Речной транспорт используют отдельные частные предприниматели – владельцы транспортных средств.

Существующая система транспортного пригородного пассажирского сообщения Пермского края характеризуется высоким уровнем конкуренции между железнодорожными и автобусными перевозчиками и низким уровнем или отсутствием внутривидовой конкуренции.

Автобусные перевозчики оказывают транспортные услуги в условиях «свободного рынка», что не всегда отвечает интересам как социальной
и бюджетной политики края, так и интересам потребителя.

3.3. Общие тенденции развития пригородных пассажирских перевозок
в последние годы.

Пассажирооборот по всем видам транспорта общего пользования
по Пермскому краю в 2011 году составил 6 618 млн. пассажирокилометров,
т.е. менее 50 % к уровню 1990 года.

К снижению пассажирооборота приводят как внешние причины (общая экономическая и демографическая ситуация), так и внутренние (отраслевые) факторы: организационная и техническая разобщенность в подходах
к осуществлению перевозочного процесса (десинхронизация единой транспортной системы). Следствием этого являются:

увеличение времени ожидания/поездки из-за несогласованности расписания различных видов транспорта;

увеличение стоимости поездки, вызванной необходимостью дополнительной оплаты при использовании разных видов транспорта;

использование морально и физически изношенного подвижного состава.

Все это приводит к тому, что потребитель делает выбор в пользу использования личного автотранспорта. В Пермском крае на конец 2011 года зарегистрировано 577 402 легковых автомобиля в личной собственности граждан.

Автомобилизация населения Пермского края на конец 2011 года составила 202,5 единицы на 1000 человек населения. Более 30 районов
и городских округов имеют уровень автомобилизации, превышающий
200 единиц на 1000 человек. Особенно высокий уровень автомобилизации (свыше 250 единиц на 1000 жителей) в Добрянском (251,6), Еловском (267,4), Ординском (251,2), Суксунском (295,0), Уинском (254,4), Чайковском (259,8)
и Чернушинском (252,1) муниципальных районах.

Рост автомобилизации населения городов приводит к возникновению транспортных проблем внутри городских агломераций, на которые накладываются проблемы, связанные с транзитным положением края.
В последние годы усугубились транспортные проблемы на въездах
в населенные пункты и в узких местах транспортной инфраструктуры
с ограничениями пропускной способности (мостах, переездах, переправах).

Кроме того, в настоящее время сохраняется как проблема транспортного обслуживания отдаленных населенных пунктов, так и проблема экономической убыточности отдельных транспортных систем вследствие разбалансированности перевозочного процесса.

3.4. Характеристика и оценка состояния пригородного автомобильного транспорта.

Общая протяженность автомобильных дорог Пермского края составляет 33,544 тыс. км, в том числе дороги общего пользования – 86,3 % (28 944 км), дороги общего пользования с твердым покрытием – 68,2 % (22 865 км),
из них дороги федерального значения – 1,3 % (445,237 км).

За период с 1995 по 2012 год наблюдается тенденция снижения количества междугородних и пригородных маршрутов. Количество сельских автобусных маршрутов в 2011 году сократилось на 4 % (10 единиц) к уровню 2010 года, общая протяженность при этом возросла на 700,8 км (5,9 %). Суммарный пробег автобусов возрос за счет увеличения длины рейсов,
при этом в условиях падения объема перевозок, в том числе вследствие снижения интенсивности движения, произошло снижение коэффициента использования вместимости подвижного состава.

В целях повышения экономической эффективности общественных автоперевозок в последние годы Правительством Пермского края реализовывалась стратегия либерализации данного рынка транспортных услуг. Процесс либерализации рынка формально не контролировался органами краевой власти. Положительным результатом либерализации является отсутствие бюджетных расходов на организацию данного вида транспортного обслуживания.

В то же время неконтролируемая либерализация рынка автоперевозок привела к снижению социальной ответственности перевозчиков
перед населением края (отказ от обслуживания низкодоходных маршрутов), отсутствию централизованного учета и мониторинга пассажиропотоков, снижению качества состояния инфраструктурных объектов, к не соблюдению перевозчиками стандартов качества и безопасности при перевозке пассажиров. Ввиду отсутствия централизованного контроля над синхронизацией расписаний различных видов транспорта на территории края не используется потенциал повышения мобильности граждан за счет организации интермодальных перевозок.

Развитие пригородного пассажирского комплекса в части автоперевозок
в перспективе должно быть нацелено на решение следующих основных проблем:

отбор перевозчиков;

соблюдение требований (в том числе экологических) к содержанию инфраструктурных объектов;

осуществление контроля со стороны органов власти и местного самоуправления за качеством пассажирских перевозок на территории края, включая их безопасность;

обеспечение транспортной доступности для малонаселенных территорий края.

3.5. Характеристика и оценка состояния речного транспорта.

Река Кама обеспечивает связь г. Перми с 5 морями Каспийским, Азовским, Черным, Балтийским и Белым. Лишь незначительная часть рек Гайнского района, прилегающего к Республике Коми, относится к бассейну р. Вычегды (Северный Ледовитый океан).

Пермский край имеет сеть внутренних водных судоходных путей
(1992 км), плотность которой составляет 12 километров на 1000 квадратных километров территории. Основная часть рек относятся к бассейну р. Кама, которая по длине занимает 6 место в Европе. Наиболее крупные ее притоки (протяженность более 300 км): Чусовая, Сылва, Колва, Вишера, Яйва.

Протяженность водных судоходных путей сообщения сократилась
с 2272 километров в 1990 году до 1992 километров в 2011 году.

Пассажиронапряженность пассажирских перевозок сократилась
со 186 тыс. пассажирокилометров на один километр в 1990 году
до 0,1 в 2011 году.

Объемы перевозочной деятельности к уровню 1990 года снизились
на 80 %. Сокращение объемов перевозок обусловлено в первую очередь конкуренцией со стороны автомобильного транспорта.

Развитие пригородного пассажирского комплекса в части речных перевозок в перспективе должно быть нацелено на решение следующих основных проблем:

обеспечение транспортной доступности для малонаселенных территорий, не имеющих доступа к другим видам транспорта;

обеспечение социальной справедливости и доступности социальных услуг для всех групп населения на территории края.

3.6. Характеристика и оценка состояния пригородного железнодорожного транспорта.

Протяженность железнодорожных путей общего пользования составляет 1574 километров. Плотность путей сообщения составляет 17 километров путей на 1000 квадратных километров территории.

В настоящее время организация пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом осуществляется двумя компаниями: открытое акционерное общество «Пермская пригородная компания» и открытое акционерное общество «Содружество».

Открытое акционерное общество «Пермская пригородная компания» осуществляет свою деятельность на территории Пермского края и Удмуртской Республики. При этом порядка 97 % от всей перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении приходится
на Пермский край, около 3 % – на Удмуртскую Республику. На территории Пермского края предприятие обслуживает 4 полигона: «Городская электричка» г. Пермь, Горнозаводское направление, Главное направление – Запад, Главное направление – Восток.

Открытое акционерное общество «Содружество» на территории Пермского края обслуживает 2 маршрута: Ижевск – Сайгатка (от ст. Ужуиха
до ст. Сайгатка, 20 км), Янаул – Красноуфимск (от ст. Рабак до ст. Ненастье, 142 км), что составляет 2 % перевозочной деятельности предприятия.

В период с 1990 года отмечено существенное снижение пассажиропотока. В последние несколько лет снижение прекратилось, и показатели остаются неизменными последние три года.

Состояние парка подвижного состава оценивается
как удовлетворительное, однако для обеспечения современных стандартов комфорта требуется его обновление.

При определении направлений развития пригородного железнодорожного транспорта требуется учитывать следующие существенные условия
его функционирования:

деятельность перевозчика в пригородном пассажирском железнодорожном транспорте субсидируется из регионального бюджета.
Без выделения указанных субсидий и при неизменном уровне тарифов перевозчики будут терпеть значительные убытки, которые не позволят осуществлять хозяйственную деятельность. Указанная проблема, характерная для отрасли в целом (не только для Пермского края), усугубляется риском ухудшения финансового состояния перевозчиков при отмене льгот на оплату услуг ОАО «РЖД»;

существуют ограничения корректировок расписаний вследствие жёсткой привязки к технологическим окнам пропуска транзитного транспорта
на всех направлениях;

у перевозчиков отсутствует достаточная гибкость в принятии решений
по оптимизации затрат, что обусловлено технологическими особенностями перевозочного процесса и социальной значимостью данного вида транспорта: наибольшая часть расходов перевозчиков зависит от расписания движения поездов, которое формируется с учетом социальной функции данного вида транспорта;

на эффективности деятельности железнодорожного транспорта негативно сказывается конкурентная борьба по ряду маршрутов с автоперевозчиками, которые имеют большую гибкость в формировании расписания.

Развитие пригородного пассажирского комплекса в части железнодорожного транспорта в перспективе должно быть нацелено
на решение следующих основных задач:

приведение инфраструктуры пригородных транспортных маршрутов
на всех видах транспортных перевозок (вокзалы, станции, остановочные пункты, причалы) не только к современным стандартам комфорта,
но и к принятым базовым минимальным критериям качества транспортных услуг;

снижение зависимости от бюджетных субсидий.

3.7. Характеристика и оценка состояния воздушного транспорта.

К воздушному транспорту на территории края относится авиационное
и вертолётное сообщение (ведомственное). До начала 1990-х годов сеть местных авиалиний использовала взлётно-посадочные полосы и аэродромы
с разными типами покрытия, рассредоточенные по территории региона. Краевой центр через аэродром местных авиалиний «Бахаревка» был связан
с другими райцентрами: Большая Соснова, Куеда, Красновишерск, Коса
и другими, а также с отдельными отдалёнными населёнными пунктами
в труднодоступных районах (Пильва, Чепец и др.). В настоящее время местные пассажирские перевозки авиационным транспортом не осуществляются, инфраструктура за исключением Перми, Березников, Красновишерска
и Большой Сосновы безвозвратно утрачена. В отдельных точках края продолжают эксплуатироваться только вертодромы (Пермь, Большая Соснова
и др.). Такое состояние инфраструктуры воздушного транспорта требует существенных капиталовложений на восстановление базисных аэродромов
для создания опорных пунктов сети авиационного транспорта.

Развитие воздушного транспорта в части внутрикраевых воздушных сообщений в перспективе должно быть нацелено на решение следующих основных проблем:

обеспечение транспортной доступности для малонаселенных
и труднодоступных территорий;

обеспечение социальной справедливости и доступности социальных услуг для всех групп населения на территории края.

3.8. Результаты анализа состояния пригородных пассажирских перевозок. Общие проблемы, на решение которых направлено развитие пригородного пассажирского комплекса

Ключевыми объективными особенностями функционирования комплекса пригородных пассажирских перевозок, которые необходимо учитывать
при реализации Концепции, являются:

вытекающая из транзитного положения края проблема перегруженности транзитными потоками, что негативно сказывается на возможностях оптимизации сеток расписаний, создаёт заторы, повышает временные затраты перевозок;

устойчивый рост числа автомобилей на 1000 жителей Пермского края постоянно снижает спрос на услуги пригородного пассажирского транспорта;

низкая плотность населения северных территорий.

Таким образом, к ключевым проблемам, определяющим стратегические направления развития пригородного пассажирского транспорта, относятся:

интенсивный рост уровня автомобилизации населения пригородной зоны, угрожающий ухудшением дорожной ситуации в агломерациях и финансового состояния перевозчиков;

отсутствие комплексного подхода к организации пассажирского транспортного обслуживания населения края;

недостаточный учет социальной значимости низкодоходных автобусных маршрутов при организации транспортного обслуживания;

несоответствие состояния инфраструктуры и парка подвижного состава утвержденным стандартам комфорта;

недостаточный уровень безопасности автобусных перевозок;

неспособность существующей системы организации и управления транспортным комплексом обеспечить наилучшие показатели транспортной доступности, которая выражается в:

1) отсутствии системного подхода к вопросам совершенствования
и внедрения технических и организационных инноваций в развитие пригородных пассажирских перевозок;

2) отсутствии контроля со стороны органов власти и местного самоуправления за качеством и безопасностью пассажирских перевозок автомобильным транспортом; отсутствии единых критериев оценки деятельности по транспортному планированию и организации пригородных пассажирских перевозок;

недостаточная экономическая (бюджетная) эффективность организации транспортного обслуживания.

IV. Стратегические направления развития пригородных пассажирских перевозок Пермского края

Приоритетными направлениями развития пригородных пассажирских перевозок являются:

повышение эффективности системы регулирования рынка транспортных услуг и управления пригородным пассажирским комплексом;

улучшение системы регионального государственного и муниципального планирования, координация деятельности акторов на рынке транспортных услуг как необходимое условие осуществления функций, возложенных законодательством на государственные муниципальные органы;

недопущение монополизации сферы транспортных услуг отдельными перевозчиками, предотвращение картельного сговора, создание условий
для добросовестной конкуренции;

изменение расщепления транспортного спроса в пригородном сообщении в пользу общественного транспорта;

создание условий для повышения подвижности населения Пермского края;

обеспечение соответствия состояния инфраструктуры и парка подвижного состава утвержденным стандартам качества, повышение технической и общественной безопасности пригородных пассажирских перевозок;

повышение экономической эффективности пригородного пассажирского транспорта;

развитие инфраструктуры пригородных перевозок с использованием механизма государственно-частного партнерства.

V. Приоритетные задачи развития пригородных пассажирских перевозок Пермского края в рамках стратегических направлений развития

5.1. Повышение эффективности системы регулирования рынка транспортных услуг и управления пригородным пассажирским комплексом:

создание единой системы интегрированного планирования пригородных пассажирских перевозок, входящей составной частью в систему управления транспортным комплексом Пермского края.

5.2. Улучшение системы регионального государственного
и муниципального планирования, координация деятельности акторов на рынке транспортных услуг как необходимое условие выполнения полномочий, возложенных законодательством на государственные и муниципальные органы:

создание системы контроля над транспортным комплексом Пермского края;

комплексность реализации мероприятий по формированию доступного транспортного пространства.

5.3. Недопущение монополизации сферы транспортных услуг отдельными перевозчиками, предотвращение картельного сговора, создание условий для добросовестной конкуренции:

защита социальных гарантий (недискриминационность) для всех групп населения, равенство прав и возможностей человека в обеспечении
его потребностей в передвижении;

недопущение доминирования отдельных компаний, групп перевозчиков;

введение конкурсных процедур;

предотвращение картельного сговора, недобросовестного характера конкуренции.

5.4. Изменение расщепления транспортного спроса в пользу общественного транспорта:

изменение восприятия населением роли и места общественного транспорта в экономическом развитии территории края;

определение гарантированного соотношения уровня качества предоставляемых услуг, доступности транспортной инфраструктуры
и стоимости проезда;

максимальная интеграция пригородного общественного транспорта
с городским общественным транспортом, в том числе реализация проекта «Городская электричка».

5.5. Создание условий для повышения подвижности населения Пермского края:

создание единых интермодальных схем движения пассажирского транспорта на территории края для достижения важнейших узлов
и центров;

создание интегрированной системы пригородных пассажирских перевозок с удобными пересадочными связями и узлами, согласованными расписаниями, удобной тарификацией (в том числе введение единого проездного билета на интермодальные перевозки).

5.6. Обеспечение соответствия состояния инфраструктуры и парка подвижного состава лучшим стандартам качества, повышение технической
и общественной безопасности пригородных пассажирских перевозок:

улучшение инвестиционного климата и создание условий для внедрения инновационных проектов в сфере функционирования системы пригородных пассажирских перевозок;

введение требований санитарных норм к техническому состоянию подвижного состава и содержанию остановочных пунктов;

обеспечение контроля соблюдения установленного уровня технического состояния подвижного состава, в том числе автоперевозчиками;

введение требований к автоперевозчикам по квалификации персонала;

применение требований экологических стандартов к подвижному составу.

5.7. Повышение экономической эффективности пригородного пассажирского транспорта:

ликвидация «теневых» доходов на автоперевозках;

повышение эффективности бюджетного субсидирования.

5.8. Развитие инфраструктуры пригородных перевозок с использованием механизма государственно-частного партнерства:

использование механизмов государственно-частного партнерства,
в том числе на основе концессионных соглашений;

реализация совместных инвестиционных проектов, в том числе «Создание транспортно-пересадочного узла на базе железнодорожного вокзала Пермь-II с обустройством прилегающей территории».

приведение транспортной инфраструктуры к мировым стандартам.

VI. Транспортный каркас пригородного пассажирского транспорта
и целевое видение организации маршрутной сети

Территория концентрации социально-экономической активности Пермского края представлена системами различного уровня:

многофункциональные территориально-планировочные системы;

системы расселения;

центры систем расселения;

центры межселенного обслуживания;

важнейшие транспортные узлы.

Схематическое представление указанных элементов приведено
в приложении 1.

На основе указанных территорий концентрации социально-экономической активности можно выделить узловые элементы транспортного каркаса пригородного пассажирского транспорта:

Пермская агломерация;

хабы (периферийные центры концентрации экономической активности);

подцентры (второстепенные центры экономической активности);

прочие населенные пункты (в том числе сельские).

Удовлетворение основных потребностей в транспортном обслуживании населения может быть реализовано через 5 видов связей, разделенных
на 2 группы по целям поездок:

1) Группа 1. Регулярные (рабочие и учебные корреспонденции):

внутриагломерационные связи (зона тяготения Пермской агломерации);

периферийные центронаправленные связи (Хаб – Подцентр).

2) Группа 2. Эпизодические (корреспонденции с целью получения квалифицированного медицинского обслуживания, госуслуг и приобретения товаров):

центронаправленные связи (Пермь – Хаб);

периферийные связи (Хаб – Подцентр);

периферийные концентрирующие связи (Подцентр – сельский населённый пункт) (приложение 2).

Оптимизация транспортного сообщения осуществляется путем разработки маршрутной схемы с разделением маршрутов на экспрессные
и фидерные.

Под экспрессным маршрутом понимается маршрут автомобильного
или железнодорожного транспорта общего пользования, выполняющий обслуживание населения в сообщении между крупнейшими центрами расселения, имеющий высокую маршрутную скорость за счет остановок лишь
в узловых пунктах. Трассируется, как правило, по важнейшим автомобильным дорогам или по железным дорогам.

Под фидерным маршрутом понимается маршрут общественного транспорта, обслуживающий все население в зоне прохождения маршрута, между крупными и крупнейшими центрами региона, обеспечивающий доступ как к указанным центрам, так и к пересадке на экспрессные маршруты. Транспортные средства, выполняющие перевозки на фидерных маршрутах, могут останавливаться в местах, где это не запрещено правилами дорожного движения. Фидерные маршруты автомобильного транспорта общего пользования трассируются таким образом, чтобы обеспечить наибольший охват населения; возможна организация заездов в населенные пункты, удаленные от основной трассы следования. Также возможна организация обслуживания отдаленных населенных пунктов с малым пассажиропотоком по заявке.

Фидерные маршруты железнодорожного транспорта общего пользования обслуживают население, проживающее в зонах тяготения всех остановочных пунктов, в том числе с низким пассажиропотоком.

Схематическое представление способов обеспечения различных типов связей экспрессными и фидерными маршрутами приведено в приложении 3.

VII. Механизмы реализации концепции

7.1. Управленческий уровень: создание единого комплекса пригородных пассажирских перевозок.

Для обеспечения принятия эффективных управленческих решений
в сфере пригородного пассажирского транспорта в крае необходимо создать единый центр планирования, развития и управления комплексом пригородного пассажирского транспорта (далее – Центр управления пригородными пассажирскими перевозками).

Создаваемый Центр управления пригородными пассажирскими перевозками может иметь различные схемы финансового обеспечения
его деятельности:

бюджетное финансирование – полное финансирование из краевого бюджета, финансирование из краевого бюджета и бюджетов муниципальных образований;

частное финансирование – полное финансирование из средств перевозчиков;

совместное финансирование – в рамках государственно-частного партнерства.

Основные задачи Центра управления пригородными пассажирскими перевозками состоят в содействии органам государственной власти
и муниципального управления в:

организации работы транспортного комплекса региона, в том числе
с помощью специализированных центров управления;

разработке и утверждении стратегических и программных документов;

обеспечении исполнения программных мероприятий;

проведении крупного транспортного обследования на ближайший период и проведении таких обследований на регулярной основе подрядной организацией в дальнейшем (аутсорсинг).

При повышении эффективности структуры управления пригородными перевозками становится возможным более полное удовлетворение запросов населения по структуре, качеству и объемам перевозок, в том числе за счет проведения мероприятий, направленных на кардинальное улучшение привлекательности общественного транспорта, расширение зон доступности важнейших экономических, социальных и культурных центров региона
как при обеспечении маятниковой миграции, так и при обеспечении прочих видов поездок. Это должно привести к увеличению экономической активности перевозчиков, улучшению качества обслуживания населения, доступа
к медицинским услугам, образованию, культуре, государственным услугам.

7.2. Законодательный уровень: введение минимального транспортного стандарта.

Введение стандартов минимального транспортного обслуживания
(далее – МТС), устанавливаемых на уровне региональной власти (единой управленческой структуры) и гарантирующих населению, проживающему
в соответствующих районах, минимальную транспортную обеспеченность.

Применительно к пригородным пассажирским перевозкам транспортом общего пользования МТС в первую очередь должен включать в себя нормативы по:

физическому уровню доступности и уровню дискриминации
в разрезе общественного транспорта (в том числе с точки зрения обеспечения соответствующей интенсивности движения);

ценовому уровню доступности и дискриминации в разрезе общественного транспорта;

требованиям безопасности, предъявляемым к подвижному составу перевозчиков;

требованиям комфорта, предъявляемым к подвижному составу перевозчиков;

выбросам загрязняющих веществ.

МТС может стать важнейшим инструментом в части обеспечения обслуживания периферийных районов региона.

В густонаселенных районах помимо обеспечения минимального транспортного стандарта существует необходимость дальнейшего развития качества и зоны охвата пригородных перевозок транспортом общего пользования, особенно на тех направлениях, где остра конкуренция между индивидуальным и общественным транспортом. Поэтому здесь необходимо обеспечивать качество перевозок, значительно выше нормативов, установленных в МТС.

Финансирование мероприятий, необходимых для выполнения МТС, должно осуществляться из регионального и муниципальных бюджетов. Планирование модели транспортной системы и ее ключевых звеньев должно проводиться на региональном уровне.

7.3. Организационно-технический уровень.

1) Синхронизация расписаний.

При организации маршрутной сети с четким разделением на экспрессную и фидерную вырастет коэффициент пересадочности. Поэтому для дальнейшего повышения качества транспортных услуг необходимым является обеспечение комфортной пересадки между экспрессными и фидерными маршрутами пользователей, следующих из небольших населенных пунктов в крупнейшие центры региона или в краевой центр. Для этого необходима синхронизация расписания экспрессных и фидерных маршрутов с целью минимизации времени пересадки между маршрутами (в том числе принадлежащих к разным видам транспорта). Таким образом увеличится зона обслуживания крупных экономических и социокультурных центров региона.

2) Введение единых билетов и электронных форм учета.

Важнейшим инструментом управления, влияющим на привлекательность общественного транспорта, является введение единого билета, позволяющего пользоваться всеми видами общественного транспорта вне зависимости
от оператора. При этом пересадка между маршрутами как одного, так и разных видов транспорта не должна существенно увеличивать стоимость поездки
в целом.

Введение единого билета разумно совместить с переходом
на электронные формы учета проезда. Физически это может выглядеть
как постоянные или разовые карты с технологией бесконтактного считывания, валидируемые и действующие на всех маршрутах в пригородном сообщении
(а в перспективе – также на маршрутах городского транспорта крупнейших городов и на таксомоторах).

3) Развитие информационно-технического комплекса пригородных пассажирских перевозок.

Для организации контроля за деятельностью перевозчиков
и для информирования пользователей необходимо создание и внедрение следующих составных элементов информационно-технического комплекса:

оборудование подвижного состава системами спутникового позиционирования;

оборудование подвижного состава системами видеонаблюдения;

оборудование остановочных пунктов информационными табло;

оборудование подвижного состава валидаторами;

создание пользовательских интернет-сервисов;

и другие.

4) Формирование привлекательного образа общественного транспорта
у населения.

Для повышения конкурентоспособности общественного транспорта необходима реализация ряда мер по стимулированию спроса:

разработка и введение единых цветовых схем, логотипов;

разработка графического информационного сопровождения;

введение форменной одежды для сотрудников;

развитие дополнительных сервисов в местах стыкования маршрутов;

доступ к сети 220v на железнодорожном транспорте;

обеспечение беспроводного доступа в сеть Интернет на экспрессных маршрутах.

VIII. Этапы реализации концепции

8.1. Этап 1. 2014-2016 годы:

создание единого центра управления комплексом пригородных пассажирских перевозок;

проведение базисного транспортного обследования;

пересмотр маршрутной сети;

разработка программных документов;

разработка и внедрение элементов информационно-технического комплекса обеспечения пригородных пассажирских перевозок;

разработка МТС.

8.2. Этап 2. 2017-2022 годы:

введение единого билета;

синхронизация расписаний;

проведение регулярных транспортных обследований;

формирование привлекательного образа общественного транспорта
у населения;

апробация и утверждение МТС.

8.3. Этап 3. 2022-2030 годы:

поэтапное введение МТС;

проведение регулярных транспортных обследований;

текущая оптимизация каркаса и маршрутных схем, в том числе с учетом введения в эксплуатацию новых инфраструктурных объектов.

Индикаторы развития пригородных пассажирских перевозок
Пермского края

Направление

Показатель

Ед. изм.

1

2

3

Социально-экономические показатели

Средний показатель подвижности населения
при заданном прогнозе СЭР*

поездки/год

Уровень дотационности пригородных пассажирских перевозок общественным транспортом

%, доля бюджетных средств
в себестоимости пассажироперевозки

Средняя дальность поездки*

км (в среднем по территории)

Доля «потерянных» рейсов*

%

Цена на транспортное обслуживание, приведенная к уровню дохода граждан*

%

Регулярные корреспонденции

%

Эпизодические корреспонденции

%

Средние временные затраты на поездку (с учетом пересадки)

мин

Доступность

Расщепление транспортного спроса по видам транспорта в разрезе муниципальных районов

%

Число населенных пунктов с населением
>100 чел., не обслуживаемых общественным транспортом

Ед.

Уровень транспортной дискриминации населения

%

Комфортность

Доля подвижного состава / пересадочных узлов, оборудованная:

отдельно для парка
и пересадочных узлов

системами климат контроля*

дифференциация по видам транспорта

системой информационного сопровождения*

в отдельных случаях по маршрутам

оборудованием для лиц с ограниченными возможностями*

доступом к сетям интернета, электропитания

Безопасность

Число ДТП с участием общественного транспорта в пригородном сообщении

шт./10000 транспортных средств

Число погибших в ДТП с участием общественного транспорта в пригородном сообщении

чел./10000 транспортных средств

Экология

Доля выбросов загрязняющих веществ пригородным общественным транспортом
в общем объеме выбросов

%

Объем выбросов загрязняющих веществ

т/1000 пасс/км

* Целевые показатели устанавливаются по данным социологических опросов населения Пермского края

Приложение 1

к концепции развития пригородных пассажирских перевозок на территории Пермского края на период
до 2030 года

Узловые элементы транспортного каркаса
пригородного пассажирского транспорта

Приложение 2

к концепции развития пригородных пассажирских перевозок на территории Пермского края на период до 2030 года

Схематическое представление способов обеспечения различных типов связей
экспрессными и фидерными маршрутами

Приложение 3

к концепции развития пригородных пассажирских перевозок на территории Пермского края на период до 2030 года

Схематическое представление способов организации пригородного пассажирского сообщения
в пределах Пермского края с различными типами связей