Об утверждении Правил технической эксплуатации метрополитена



КАБИНЕТ МИНИСТРОВ РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

От 22.12.2020 №1175

Об утверждении Правил технической эксплуатации метрополитена

В соответствии со статьями 7 и 9 Федерального закона от 29 декабря 2017 года № 442-ФЗ «О внеуличном транспорте и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2018 г. № 468 «Об утверждении Типовых правил технической эксплуатации метрополитена» Кабинет Министров Республики Татарстан ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Утвердить прилагаемые Правила технической эксплуатации метрополитена.

2. Контроль за исполнением настоящего постановления возложить на Управление по надзору за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники Республики Татарстан.

Премьер-министр

Республики Татарстан

А.В.Песошин

Утверждены
постановлением

Кабинета Министров

Республики Татарстан

от 22.12.2020 № 1175

Правила

технической эксплуатации метрополитена

I. Общие положения

1. Настоящие Правила технической эксплуатации метрополитена (далее – Правила) устанавливают порядок движения подвижного состава и организации маневровой работы, функционирования объектов инфраструктуры метрополитена, систему сигналов, относящихся к движению подвижного состава и организации маневровой работы, типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются, определяют действия работников юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки пассажиров метрополитеном (далее – Перевозчик), при технической эксплуатации метрополитена.

II. Порядок движения подвижного состава и организации

маневровой работы

2. Порядок движения подвижного состава и организации маневровой работы устанавливает правила:

подготовки заключения о готовности электроподвижного состава и подвижного состава специального назначения к движению;

приема, отправления, пропуска поездов, производства маневров при различных устройствах сигнализации и связи при движении поездов как в нормальных условиях, так и в случаях неисправности;

движения подвижных составов, предназначенных для выполнения работ по эксплуатации метрополитена;

предупреждения машинистов об особых условиях движения;

подачи поезда на пути строящихся участков.

3. Перечень лиц, управляющих приборами сигнализации, централизации и блокировки, открытием и закрытием сигналов светофоров (кроме автоматически действующих), устанавливается перевозчиком из числа работников, уполномоченных перевозчиком, которыми являются:

дежурный поста централизации;

работник, осуществляющий функции по регулированию движения подвижного состава (поездной диспетчер).

4. Следование к месту производства работ восстановительного подвижного состава осуществляется в соответствии с Правилами.

5. Движение поездов при возникновении чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, вызвавших прекращение действия основных средств
сигнализации на линии (участке линии) метрополитена, осуществляется в соответствии с Правилами, при обеспечении безопасности пассажиров.

6. Перевозчик устанавливает порядок подготовки заключения о готовности подвижного состава и подвижного состава специального назначения к движению в соответствии с требованиями конструкторской и эксплуатационной документации.

7. Перевозчик оснащает линии метрополитена, на которых основным средством сигнализации при движении поездов являются устройства автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (система устройств, обеспечивающая непрерывный контроль свободности пути и скорости движения подвижного состава, а также передачу сигнальных показаний о допустимой скорости движения в кабину управления подвижным составом) (далее – АЛС-АРС), резервным средством сигнализации – автоматической блокировкой без защитных участков и установленных на пути устройств, приводящих в действие систему экстренного торможения поезда в случае проезда светофора с запрещающим показанием (далее – путевой автостоп). Сигналы светофоров автоматического действия должны быть выключены в нормальном состоянии. Входные и выходные светофоры полуавтоматического действия должны быть постоянно горящими и иметь два режима работы: при отключенной и включенной автоблокировке. Допускается работа автоматических и полуавтоматических светофоров в режиме АЛС-АРС нормально выключенных без применения сигнала «один синий огонь», а в режиме автоматической блокировки (далее – режим АБ) – нормально включенные.

8. Движение поездов на линии метрополитена производится по сигнальным показаниям АЛС-АРС и показаниям светофоров полуавтоматического действия, а при включенных сигнальных огнях светофоров автоблокировки – по показаниям светофоров полуавтоматического и автоматического действия.

9. На линиях, на которых основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС и оборудованных дублирующим автономным устройством АЛС-АРС, при неисправности поездных устройств АЛС-АРС поезд должен быть остановлен, отключены устройства АЛС-АРС и включено дублирующее автономное устройство АЛС-АРС, дальнейшее движение должно осуществляться по сигнальным показаниям АЛС-АРС.

При неисправности поездных устройств АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АЛС-АРС, независимо от наличия сигнального показания
АЛС-АРС, поезд должен быть остановлен, отключены устройства АЛС-АРС и дублирующее автономное устройство АЛС-АРС. Машинист обязан затребовать
у поездного диспетчера включение сигнальных огней светофоров автоблокировки.

После получения информации от поездного диспетчера о включении сигнальных огней светофоров автоблокировки, свободности пути перегона и ближайшей станции разрешается движение со скоростью не более 20 километров в час при нажатой педали бдительности. На ближайшей станции из поезда должны быть высажены пассажиры. Дальнейшее движение поезда должно осуществляться по разрешающим показаниям светофоров автоблокировки со скоростью не более 45 километров в час при следовании по главным путям перегонов и не более 35 километров в час при следовании по станциям.

10. Движение поездов по линии метрополитена производится при разрешающих показаниях светофоров со скоростью не более указанной сигнальным показанием АЛС-АРС в кабине управления, а на линии метрополитена, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, – со скоростью не более допустимой на данном участке.

Если показание АЛС-АРС превышает скорость, разрешенную сигналом светофора, то выполняется требование сигнала светофора.

11. При запрещающем показании светофоров автоматического и полуавтоматического действия движение поездов осуществляется в соответствии с пунктами 52, 64 и 65 настоящих Правил.

12. При разрешающем показании светофоров автоматического и полуавтоматического действия и сигнальном показании АЛС-АРС «ноль» или «нет частоты» (далее – «НЧ») или «отсутствует частота» (далее – «ОЧ») движение осуществляется в следующем порядке.

При сигнальном показании «ноль» машинист обязан:

остановить поезд (подвижной состав);

если в течение 30 секунд после остановки (при нахождении подвижного состава на главном пути перегона или главном станционном пути) показание АЛС не изменится на разрешающее, передать информацию о появлении показания «ноль» поездному диспетчеру;

после получения указания от поездного диспетчера о порядке дальнейшего следования продолжить движение со скоростью не более 20 километров в час при нажатой педали бдительности до появления разрешающего показания АЛС.

При сигнальном показании «ОЧ» машинист обязан:

остановить поезд (подвижной состав);

передать информацию о появлении показания «ОЧ» поездному диспетчеру;

после получения указания от поездного диспетчера о порядке дальнейшего следования продолжить движение со скоростью не более 20 километров в час при нажатой педали бдительности до появления разрешающего показания АЛС.

Если после проследования двух рельсовых цепей разрешающая частота не появится, машинист обязан остановить поезд (подвижной состав) и перейти на резервную (дублирующую) систему АЛС-АРС, при отсутствии дублирующей системы АЛС-АРС дать заявку на включение сигнальных показаний светофоров автоблокировки.

При сигнальных показаниях «ноль» или «ОЧ» в пределах пассажирской платформы машинист обязан:

остановить поезд (подвижной состав) у сигнального знака «Остановка первого вагона»;

если по истечении времени стоянки показание АЛС не изменится на разрешающее – передать информацию о появлении сигнального показания «ноль» («ОЧ») поездному диспетчеру;

после получения указания от поездного диспетчера о порядке дальнейшего следования продолжить движение со скоростью не более 20 километров в час при нажатой педали бдительности до появления разрешающего показания АЛС.

При появлении сигнального показания «ОЧ» машинист обязан сообщить поездному диспетчеру номер сигнального знака «Граница рельсовой цепи».

13. Порядок использования технических средств станции, оборудованной электрической централизацией стрелок и сигналов, в том числе регламентация обеспечения безопасности движения и порядка приема, отправления, проследования поездов по станции, а также маневровой работы, устанавливается перевозчиком в техническо-распорядительном акте станции.

Форма акта, инструкция по его составлению и перечень приложений к нему утверждаются перевозчиком.

14. Порядок пользования устройствами централизации стрелок и сигналов, а также действий при приготовлении маршрутов следования (путей без стрелок или со стрелками, которые установлены и заперты в направлении предполагаемого следования подвижного состава) (далее – маршрут) для приема и отправления поездов устанавливается перевозчиком в инструкции о порядке пользования устройствами электрической централизации станции, являющейся неотъемлемым приложением к техническо-распорядительному акту станции.

15. Прием и отправление поездов происходят после подтверждения свободности пути показаниями контрольных приборов, пульта дублера и автоматического рабочего места дежурного поста централизации.

16. Графиком движения поездов для пропуска первого поезда по линии (после перерыва в движении пассажирских поездов со снятием напряжения с контактной сети) должно быть предусмотрено увеличение времени хода не менее чем на две минуты. Перевозчик обеспечивает включение рабочего и аварийного освещения в тоннеле при проходе первого поезда, а также на наземных участках в темное время суток и при плохой видимости.

17. При ведении первого (после перерыва в движении пассажирских поездов со снятием напряжения с контактной сети) поезда машинист обязан подавать оповестительные сигналы согласно установленным знакам, а также перед стрелочными переводами. Перевозчик обеспечивает предупреждение машинистов, управляющих первыми пятью поездами, о завершении выполнения следующих работ:

промывка станций, тоннелей, путей, дренажных и водоотводных устройств верхнего строения пути;

смена рельсов, рельсовых плетей, контррельсов, контактных рельсов, вырезка дефектного стыка или дефектного рельса, смазка рельсов;

смена стрелочного перевода или его отдельных частей (остряков, рамных рельсов, крестовин), перекрестного съезда или его отдельных частей, уравнительного прибора;

смена загрязненного щебня ниже постели шпал, разбивка путевого бетона;

смена переводных брусьев, шпал, коротышей;

работа на пути выправочно-подбивочно-рихтовочной машины;

подъемка пути более 20 миллиметров или рихтовка пути более 60 миллиметров;

окраска путевых тоннелей станции или перегонных тоннелей;

задействование перегонных металлоконструкций;

смена стрелочного электропривода, контактных колодок, монтажных проводов в схеме стрелки;

постановка стрелки на макет или снятие стрелки с макета;

реконструкция устройств автоматики и телемеханики для движения поездов (далее–АТДП) и автоведения;

во всех других случаях, если требуется предупредить машиниста об изменении режима ведения поезда после производства ремонтных работ.

18. На двухпутных перегонах каждый главный путь служит для движения поездов в одном определенном перевозчиком направлении (далее – правильное направление).

Для регулирования движения подвижного состава в случаях и в порядке, предусмотренных Правилами, допускается движение в направлении, противоположном правильному направлению (далее – неправильное направление).

19. Путь перегона (участка), на котором производится движение в неправильном направлении, закрывается для движения всех подвижных единиц, кроме той, которая следует по перегону (участку) в неправильном направлении.

Отправление подвижного состава со станции в неправильном направлении или возвращение подвижного состава с перегона на станцию осуществляется после закрытия пути перегона (участка), на котором будет происходить движение подвижного состава, а также пути приема на станцию назначения.

20. При прекращении движения пассажирских поездов по одному из путей двухпутного участка (перегона) для перевозки пассажиров разрешается организация движения по другому пути участка одним поездом в обоих направлениях (двустороннего движения) при управлении локомотивной бригадой в соответствии с порядком, установленным пунктами 23 и 24 настоящих Правил.

Движение поезда в правильном направлении производится по сигнальным показаниям светофоров и (или) сигнальным показаниям АЛС-АРС со скоростью не более установленной перевозчиком для данного участка (перегона), а в неправильном направлении – со скоростью, определяемой перевозчиком в соответствии с Правилами.

21. Допускается организация двустороннего движения подвижного состава на нескольких перегонах (участках) с использованием исправной части обоих путей.

22. При двустороннем движении подвижного состава пассажирское движение разрешается:

на перегоне между станцией, на котором временно производится оборот подвижного состава, и станцией, ограничивающей путь перегона (участка), на котором организовано двустороннее движение, подвижному составу, используемому для двустороннего движения на закрытом пути;

на перегоне (участке) между станцией, на котором временно производится оборот подвижного состава, и смежной конечной станцией линии, подвижного состава, назначенного приказом поездного диспетчера.

23. Отправление подвижного состава на перегон (участок), на котором организовано двустороннее движение, производится: 

в правильном направлении по сигналам светофоров и (или) сигнальному показанию АЛС-АРС;

в неправильном направлении по приказу поездного диспетчера со скоростью не более 35 километров в час, если нет других ограничений скорости.

24. Выдача разрешения на отправление подвижного состава в неправильном направлении со станции, ограничивающей закрытый для двустороннего движения участок, или с конечной станции линии на смежную станцию, на которой временно производится оборот подвижного состава, разрешается при:

закрытом входном светофоре полуавтоматического действия, ограждающем путь приема на станцию временного оборота со стороны правильного направления;

закрытом в установленном перевозчиком порядке перегоне, прилегающем к станции со стороны правильного направления (при отсутствии ограждения или ограждении пути приема на станцию временного оборота со стороны правильного направления светофором автоматического действия);

остановке встречного подвижного состава, следующего в правильном направлении, у переносного сигнала остановки на станции, смежной со станцией временного оборота.

25. При невозможности приведения поезда в движение и невозможности устранения неисправности в течение пяти минут должен быть предоставлен вспомогательный подвижной состав.

В качестве вспомогательного может быть представлен как сзади идущий подвижной состав попутного направления, так и подвижной состав, отправленный со станции в неправильном направлении после высадки пассажиров. При расцепке вагонов подвижного состава назначаются два вспомогательных подвижных состава. Вспомогательный подвижной состав в неправильном направлении может быть назначен с перегона, если он следовал без пассажиров.

26. При задымлениях и других случаях ограничения видимости сигналов светофоров подвижной состав должен двигаться с минимальной скоростью, обеспечивающей полную остановку поезда до возникшего препятствия.

При следовании по участку с ограниченной видимостью машинист обязан подавать оповестительные сигналы (один длинный свисток) с периодичностью не менее двух сигналов в минуту.

27. Если видимость сигнала светофора и пути не превышает 10 метров, то движение подвижного состава на участке (перегоне) должно быть прекращено. Подвижной состав, отправленный на участок до прекращения движения, должен проследовать его со скоростью не более 10 километров в час.

28. При затоплении пути до уровня ниже головки рельса подвижной состав должен проследовать по затопленному участку пути со скоростью не более 35 километров в час, а на наземном участке пути – со скоростью не более 20 километров в час. При затоплении пути на уровне головки рельса или выше движение поездов на данном участке должно быть прекращено. Поезда, отправленные на этот участок до прекращения движения, должны проследовать его со скоростью не более 10 километров в час.

29. На линии метрополитена, на которой АЛС-АРС является основной системой сигнализации при движении поездов, при неисправности двух и более смежных рельсовых цепей, наличии на указателе АЛС-АРС в пределах данных рельсовых цепей сигнальных показаний «ноль» или «ОЧ», исправном состоянии рельсов и фактической свободности расположенных впереди секций маршрута следования:

поездной диспетчер передает на все поезда устное предупреждение о неисправности путевых устройств АЛС-АРС;

включение светофоров автоблокировки для организации движения по неисправным рельсовым цепям не производится;

после получения предупреждения каждый машинист останавливает поезд на первой неисправной по ходу движения рельсовой цепи, после чего осуществляет движение по участку с неисправными рельсовыми цепями со скоростью не более
20 километров в час при нажатой педали бдительности;

если из-за неисправности рельсовых цепей светофоры полуавтоматического действия имеют запрещающие показания, их проследование осуществляется в соответствии с пунктами 52, 64, 65 настоящих Правил.

30. На линии, на которой автоблокировка является основным средством сигнализации при движении подвижного состава, в случае неисправности двух и более смежных светофоров автоматического действия действие автоблокировки на участке (перегоне) должно быть прекращено:

поездной диспетчер обязан передать приказ о прекращении действия автоблокировки на пути перегона (участка);

при отправлении поезда со станции на перегон, на котором прекращено действие автоблокировки, машинист обязан соблюдать интервал между поездами не менее указанного в расписании;

при наличии на перегоне (участке), на котором прекращено действие автоблокировки, неисправных светофоров полуавтоматического действия их проследование, после остановки перед ними, разрешается в соответствии с пунктами 52, 64, 65 настоящих Правил;

после проследования перегона (участка), на котором прекращено действие автоблокировки, машинист обязан включить поездной автостоп и сообщить об этом поездному диспетчеру.

Опломбирование устройств отключения автостопной магистрали производится при заходе составов на плановый технический осмотр в электродепо или пункт технического обслуживания.

При наличии записи о восстановлении нормальной работы устройств в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи, контактного рельса по форме ДУ - 46 (далее – Журнал ДУ - 46) или телефонограммы, переданной работником по должности не ниже старшего электромеханика устройств сигнализации, централизации и блокировки, поездной диспетчер обязан дать приказ о восстановлении действия автоблокировки.

31. Маневры на станционных путях производятся по указанию уполномоченного перевозчиком работника.

Распределение обязанностей между работниками по распоряжению маневрами и обозначение границ маневровых маршрутов осуществляются перевозчиком.

32. На станциях и парковых путях с электрической централизацией стрелок и сигналов основным средством передачи указаний о выполнении маневровых передвижений служат сигналы светофоров (на линиях, оборудованных АЛС-АРС, – сигналы светофоров и сигнальные показания АЛС-АРС).

Маневровые передвижения производятся при разрешающем показании светофора, порядок производства маневровой работы при неисправности светофора (красный сигнал, погасшие сигналы, визуально неразличимое показание) определяется перевозчиком в соответствии с настоящими Правилами.

Маневры на путях станций линии метрополитена при неисправности светофора (красный сигнал, погасшие сигналы, визуально неразличимое показание) производятся по пригласительному сигналу.

При неисправности пригласительного сигнала для производства маневровых передвижений машинисту дается распоряжение:

а) поездным диспетчером – на линии, оборудованной диспетчерской централизацией (при диспетчерском управлении);

б) дежурным поста централизации – на линии, не оборудованной диспетчерской централизацией, а также на линии, оборудованной диспетчерской централизацией (при местном управлении), на парковых путях.

На парковых путях с нецентрализованными стрелками основным средством передачи указаний о выполнении маневровых передвижений служат ручные и звуковые сигналы. Подаваемый ручной или звуковой сигнал дублируется лицом, которому подан соответствующий сигнал, звуковым сигналом.

33. Производство маневровых передвижений одновременно с обеих сторон на один и тот же путь запрещается. Маневровые передвижения на один и тот же путь должны производиться после уведомления обоих машинистов о порядке производства маневров и очередности движения.

34. Маневровые передвижения на занятый путь станции допускаются с разрешения работника метрополитена, уполномоченного давать указания при осуществлении маневров, со скоростью не более 20 километров в час при включенном пригласительном сигнале (пункт 128 Правил).

При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его по данному маршруту маневры производятся:

по распоряжению поездного диспетчера (дежурного поста централизации), переданному машинисту по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской или тоннельной связи;

по сигналу дежурного по станции, подаваемому на основании распоряжения дежурного поста централизации, переданному по поездной диспетчерской, тоннельной связи.

До передачи машинисту распоряжения на маневровое передвижение поездной диспетчер (дежурный поста централизации) обязан убедиться в свободности пути и правильности установки стрелок в маршруте в соответствии с требованиями техническо-распорядительного акта станции.

При необходимости проследования нескольких попутных маневровых светофоров, имеющих запрещающее показание, поездным диспетчером (дежурным поста централизации) может быть дано одно распоряжение на маневровое передвижение.

35. Маневровые передвижения на занятый парковый или прочий путь производятся со скоростью не более 15 километров в час, а при управлении не из головной кабины – не более 10 километров в час по пригласительному сигналу, а при его неисправности или отсутствии по данному маршруту:

по распоряжению дежурного поста централизации, переданному машинисту по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской или тоннельной связи;

по сигналу уполномоченного перевозчиком лица, подаваемому на основании распоряжения дежурного станционного поста централизации.

До передачи машинисту распоряжения на маневровое передвижение поездной диспетчер (дежурный поста централизации) обязан убедиться в свободности пути и правильности установки стрелок в маршруте в соответствии с требованиями техническо-распорядительного акта станции.

При необходимости проследования нескольких попутных маневровых светофоров, имеющих запрещающее показание, поездным диспетчером (дежурным поста централизации) может быть дано одно распоряжение на маневровое передвижение.

36. О маневровом передвижении на занятый путь машинист (локомотивная бригада) предупреждается в порядке, установленном перевозчиком.

37. Возвращение маневрового состава, локомотива, подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, на прежнее место стоянки после вынужденной остановки за маневровым светофором разрешается в порядке, установленном перевозчиком.

38. Порядок и условия обеспечения безопасности при перестановке подвижного состава с одного пути на другой определяются перевозчиком.

39. Маневровые передвижения в границах станции по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, производятся при наличии распоряжения поездного диспетчера (дежурного поста централизации), переданного машинисту по поездной радиосвязи или тоннельной связи, по ручному (звуковому) сигналу после закрытия на запрещающее показание светофоров полуавтоматического действия, ограждающих этот путь со стороны перегона.

При неисправности поездной радиосвязи и тоннельной связи маневровое передвижение производится после вручения машинисту копии приказа поездного диспетчера.

Маневровые передвижения поезда в границах станции по главному пути в неправильном направлении по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, производятся после закрытия пути перегона, прилегающего со стороны правильного направления.

Маневровые передвижения поезда в границах станции по главному пути в неправильном направлении по маршрутам производятся после закрытия пути перегона, прилегающего со стороны правильного направления.

Маневровые передвижения хозяйственных поездов в границах станции после окончания движения пассажирских поездов по главному пути в неправильном направлении по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, в том числе за сигнал опасности, производятся без закрытия пути перегона после установки переносного сигнала остановки в месте, определенном техническо-распорядительным актом станции.

Маневровые передвижения электроподвижного состава за сигнал опасности производятся после закрытия пути перегона, прилегающего со стороны правильного направления.

40. На линиях метрополитена, на которых основным средством сигнализации при движении подвижного состава является АЛС-АРС, при отключенной автоблокировке применяется один лунно-белый сигнал, разрешающий производство маневров в границах станции для подвижного состава с неисправными, отключенными или не оборудованными устройствами АЛС-АРС, со скоростью не более 20 километров в час. При необходимости движения на перегон включается автоблокировка.

Маневровые передвижения в границах станции с выездом на главный путь станции или с главного пути станции по маршрутам в случае неисправности маневрового светофора разрешается производить после закрытия на запрещающее показание светофоров полуавтоматического действия, ограждающих этот путь со стороны перегона.

41. На парковых путях могут производиться следующие виды маневровых передвижений:

выдача (подача) подвижного состава (подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена) для работы на линии и прием с линии;

перестановка подвижного состава (подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена) на путях с централизованными стрелками;

перестановка подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, локомотивов на путях с нецентрализованными стрелками.

Выдача подвижного состава для работы на линии метрополитена и прием подвижного состава с линии метрополитена должны производиться в соответствии с графиком движения подвижного состава.

42. Перевозчик производит маневровые передвижения в соответствии с графиком осуществления маневровых передвижений.

Стоящий на парковых и деповских путях подвижной состав, с которым не производятся маневры, должен быть закреплен тормозными башмаками, ручными или стояночными тормозами.

43. При взрезе стрелки перевозчик должен обеспечить:

остановку подвижного состава и принятие мер, исключающих его произвольный уход;

снятие напряжения с контактного рельса;

после снятия напряжения с контактного рельса осмотр расположения колесных пар на стрелке, состояние остряков;

при отсутствии схода колесных пар с рельсов передвижение подвижного состава в порядке, предусмотренном настоящими Правилами.

При отсутствии схода колесных пар с рельсов передвижение подвижного состава необходимо выполнять по взрезанной стрелке только по распоряжению поездного диспетчера, которое дается на основании заявки руководителя работ (работника, уполномоченного перевозчиком).

44. Освобождение стрелки от подвижного состава производится по распоряжению поездного диспетчера (дежурного поста централизации) под контролем руководителя работ со скоростью не более 10 километров в час с готовностью остановиться по сигналу руководителя работ, после чего на период устранения последствий взреза стрелка закрывается для движения поездов.

Запрещается дежурному поста централизации переводить взрезанную стрелку без разрешения руководителя работ и производить отмену или разделку маршрута, в который входит взрезанная стрелка, без разрешения поездного диспетчера.

Руководитель работ обязан:

исключить перевод стрелки опусканием курбельной заслонки;

при отсутствии препятствия для движения и прилегании к рамному рельсу остряка, отведенного до взреза стрелки, обеспечить его закрепление;

после закрепления остряка дать заявку на передвижение подвижного состава в направлении от крестовины к острякам (далее – пошерстное направление) до полного освобождения стрелки;

при неприлегании к рамному рельсу остряка, отведенного до взреза стрелки, отсоединить тяги от стрелочного электропривода, обеспечить прилегание и закрепление остряка к рамному рельсу и дать заявку на передвижение подвижного состава в пошерстном направлении до полного освобождения стрелки;

если тележка вагона (локомотива) закрывает доступ к месту крепления тяг, при отсутствии препятствия дать заявку на передвижение подвижного состава в пошерстном направлении или в направлении от остряков к крестовине (далее – противошерстное направление) на расстояние не более пяти метров.

Движение подвижного состава в противошерстном направлении разрешается после закрытия пути перегона (участка), станционного, паркового пути и в том случае, если первая колесная пара подвижного состава в момент взреза стрелки остановилась на остряке, отведенном до взреза стрелки, и не перекатилась через него.

45. При невозможности оперативного устранения последствий взреза открытие стрелочного перевода для движения поездов производится на основании записи в Журнале ДУ - 46, являющейся также основанием для выдачи письменных предупреждений, оформленной работником, уполномоченным перевозчиком.

В записи должны быть указаны:

направление, по которому разрешается движение;

допустимая скорость движения по стрелке.

Остряки запираются в требуемом положении на закладку и навесной замок или же прижатый остряк зашивается.

При расположении стрелки на значительном расстоянии от поста централизации записи в Журнале ДУ - 46 могут заменяться регистрируемыми телефонограммами, передаваемыми соответствующими работниками по тоннельной связи поездному диспетчеру (дежурному поста централизации) с последующей личной подписью телефонограмм.

46. После осмотра и устранения последствий взреза первый подвижной состав пропускается по этой стрелке при запрещающем показании светофора по распоряжению работника, уполномоченного перевозчиком, со скоростью не более 10 километров в час.

В дальнейшем подвижной состав пропускается со скоростью, установленной перевозчиком для данного участка пути.

47. Движением на линии руководит уполномоченный перевозчиком на осуществление функции по регулированию движения подвижного состава в соответствии с установленными графиками работник.

48. При неисправности поездной радиосвязи регулирование движения подвижного состава производится с использованием стрелочной и тоннельной связи.

49. При невозможности перевода централизованных стрелок с пульта они выключаются из электрической централизации для ручного перевода при помощи курбеля. Порядок и случаи перевода курбелем централизованных стрелок устанавливаются перевозчиком в соответствии с настоящими Правилами.

При переходе на ручное управление централизованными стрелками перевод и запирание их производятся по распоряжению дежурного поста централизации только одним работником, который является ответственным за правильность перевода стрелок. Указанное распоряжение передается лично или по телефону тоннельной связи или радиосвязи, а при неисправности или отсутствии указанных видов связи – по телефону стрелочной связи.

Перечень работников, которые могут быть назначены ответственными за перевод стрелок, утверждается перевозчиком.

Перед переводом централизованной стрелки работник, осуществляющий управление стрелкой, обязан убедиться в свободности пути и положении стрелки в соответствии с техническо-распорядительным актом станции.

Курбели от электроприводов централизованных стрелок должны храниться в запломбированном ящике на посту централизации, а также заблокированными в аппаратах, расположенных около стрелочных переводов.

Запирание стрелочных закладок на навесные замки производится по распоряжению дежурного поста централизации или дежурного по путям, переданному работнику лично или по телефону стрелочной связи или радиосвязи.

Распоряжение о переводе стрелок должно быть повторено получившим его работником, после выполнения распоряжения работник обязан немедленно доложить об этом лицу, давшему распоряжение.

При отсутствии (потере) контроля положения стрелки она выключается из централизации, запирается в соответствующем маршруте на закладку и навесной замок. Перед запиранием стрелки на закладку и навесной замок курбельная заслонка стрелочного электропривода должна быть опущена. Перевозчик должен обеспечить проверку правильности положения и запирания таких стрелок в маршруте работником, уполномоченным перевозчиком.

50. При выключении стрелки для ремонта или устранения неисправности устройств сигнализации, централизации и блокировки, если остряки отсоединяются от стрелочного электропривода, но механическая связь между остряками сохраняется, остряки запираются в требуемом положении на закладку и навесной замок или прижатый остряк зашивается.

При ремонте или неисправности стрелки, если нарушается механическая связь между остряками (разъединение остряков), стрелка выключается из централизации, ее оба остряка зашиваются в требуемом положении.

51. При выключении централизованных стрелок и изолированных участков без сохранения пользования сигналами или при выключении централизованной одиночной стрелки (двух спаренных стрелок) с сохранением пользования сигналами проверка свободности пути, положения и замыкания каждой стрелки в маршруте производится в соответствии с техническо-распорядительным актом станции.

Пользование указанными устройствами разрешается возобновить при устранении причин нарушения нормального действия устройств и наличии соответствующей записи в Журнале ДУ - 46.

52. При запрещающем показании входного или выходного светофора полуавтоматического действия прием поезда на станцию или отправление поезда со станции допускается по пригласительному сигналу, а при его неисправности – по приказу (копии приказа) поездного диспетчера.

При одновременной неисправности на одной станции нескольких попутных входных или выходных светофоров полуавтоматического действия право на их проследование дается одним приказом поездного диспетчера.

При неисправности пригласительного сигнала и отсутствии всех видов связи с поездным диспетчером (невозможности вызова поездного диспетчера) прием поезда (состава) на станцию или отправление со станции производится в соответствии с техническо-распорядительным актом станции.

При запрещающем показании светофора автоматического действия машинист обязан остановить поезд перед указанным светофором, доложить об этом поездному диспетчеру и получить от него указание о порядке дальнейшего следования.

При запрещающем показании светофора автоматического действия и разрешающем сигнальном показании АЛС после остановки поезда перед светофором, доклада поездному диспетчеру и подтверждения диспетчером правильности восприятия информации движение разрешается со скоростью, не превышающей сигнального показания АЛС.

На линиях, не оборудованных устройствами АЛС-АРС, при запрещающем показании светофора автоматического действия машинист обязан:

остановить поезд (состав);

если в течение 30 секунд стоянки показание светофора не изменится на разрешающее при нахождении на главном пути перегона или главном станционном пути станции – сообщить поездному диспетчеру;

после получения указания от поездного диспетчера о порядке дальнейшего следования продолжить движение.

53. При частичной занятости стрелочного изолированного участка подвижным составом и необходимости перевода стрелки уполномоченный перевозчиком работник обязан убедиться путем проверки в свободности от подвижного состава самой стрелки, запретить машинисту производить какие-либо передвижения и уведомить его о предстоящем переводе стрелки, после чего перевести стрелку с помощью вспомогательной кнопки.

54. Стрелочный изолированный участок может иметь негабаритный изолирующий стык, расположенный между крестовиной и предельной рейкой (столбиком). Порядок действий при занятости такого стрелочного изолированного участка или смежного с ним изолированного участка, примыкающего к негабаритному изолирующему стыку, устанавливается перевозчиком.

55. Порядок выключения и включения устройств сигнализации, централизации и блокировки при их неисправности, осмотре и ремонте определяется перевозчиком в соответствии с настоящими Правилами.

Временные изменения зависимостей устройств сигнализации, централизации и блокировки допускаются в соответствии с порядком, утвержденным перевозчиком.

56. Общий вес прицепных единиц хозяйственного поезда, сформированного для движения на участках пути с уклоном более 40‰, должен быть не более величины прицепного веса, указанного в технической документации, на тяговую единицу, включенную в состав хозяйственного поезда.

Зумпфовые и промывочные агрегаты в груженом состоянии на участках пути с уклоном более 40‰ должны транспортироваться двумя тяговыми единицами типа ДМм, МК 2/15, МТК-1 или другими с аналогичными характеристиками, либо локомотивом с характеристиками не ниже необходимого.

Скорость движения хозяйственных поездов на участках пути с уклоном более 40‰ должна быть:

не более 15 километров в час – при движении хозяйственного поезда, оборудованного автоматическими пневматическими тормозами;

не более 10 километров в час – при движении локомотива с нетормозными прицепными единицами (при включенной передаче двигателя).

57. Для всех типов тяговых единиц при движении по различным уклонам с учетом конструктивных особенностей подвижного состава перевозчиком должен быть определен максимальный прицепной вес.

Нормы прицепного веса для различных локомотивов и тяговых единиц, порядок формирования хозяйственных поездов и количество прицепных единиц при движении по путям с уклонами до 40‰ включительно определяются перевозчиком в соответствии с настоящими Правилами.

Формирование хозяйственного поезда с постановкой двух и более локомотивов, прицепляемых в голове и хвосте поезда, производится:

при перевозке рельсовых плетей на рельсовозных тележках;

при перевозке груза, не обеспечивающего нормальную видимость машинисту.

При формировании хозяйственного поезда, при погрузке и выгрузке грузов наиболее тяжелая прицепная единица (с учетом груза) должна быть прицеплена непосредственно к локомотиву, а остальные должны располагаться от локомотива по мере уменьшения веса.

58. При формировании подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, автоматические пневматические тормоза прицепных единиц должны быть включены в поездную тормозную магистраль.

59. Порядок обслуживания локомотивными бригадами подвижных составов, предназначенных для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, с прицепными единицами без автоматических тормозов устанавливается инструкцией перевозчика в соответствии с настоящими Правилами.

60. Находящийся на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленного габарита погрузки. Выгруженные (подготовленные к погрузке) материалы (оборудование) должны быть уложены и закреплены, чтобы габарит приближения оборудования не нарушался.

61. Погрузка, размещение, крепление, перевозка и выгрузка хозяйственных грузов (в том числе негабаритных) производятся в соответствии с инструкцией перевозчика.

62. Порядок погрузки, выгрузки и перевозки рельсовых плетей и отдельных рельсов на рельсовозных тележках, комплектования рельсовозных тележек технологическим инструментом и инвентарем, расцепки рельсовозных тележек, их закрепления, передвижения и транспортировки порожних тележек устанавливается перевозчиком.

63. Движение подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, и маневровые передвижения подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, не оборудованных устройствами АЛС-АРС, должны выполняться при включенной автоблокировке по сигнальным показаниям светофоров.

Проследование светофора полуавтоматического действия с сигнальным показанием «один синий сигнал» или светофоров, у которых в режиме АЛС-АРС сигналы нормально выключены, подвижному составу, предназначенному для выполнения работ по эксплуатации метрополитена и не оборудованному устройствами АЛС-АРС, запрещается.

64. При запрещающем сигнале (красный сигнал, один красный и один желтый сигналы, погасшие сигналы, визуально неразличимое показание) входного, выходного, проходного светофора автоматического действия движение после остановки подвижного состава перед светофором разрешается со скоростью не более 20 километров в час до следующего светофора, за исключением предупредительного.

На подъемах 20‰ и более хозяйственному поезду разрешается безостановочное проследование светофоров автоматического действия с запрещающим сигналом со скоростью не более 20 километров в час с готовностью применить экстренное торможение при возникновении препятствия для дальнейшего движения.

65. При запрещающем сигнале (красный сигнал, один красный и один желтый сигналы, погасшие сигналы в режиме работы светофоров АБ, визуально неразличимое показание) входного или выходного светофора полуавтоматического действия прием подвижного состава на станцию или отправление подвижного состава со станции после остановки перед светофором допускается по пригласительному сигналу, а при его неисправности – по приказу уполномоченного перевозчиком работника со скоростью не более 20 километров в час до следующего светофора.

При одновременной неисправности на одной станции нескольких попутных входных или выходных светофоров полуавтоматического действия их проследование разрешается в порядке, предусмотренном пунктом 52 настоящих Правил.

66. Предельно допускаемая скорость движения хозяйственных поездов в правильном направлении устанавливается перевозчиком.

Допускается следующая скорость движения хозяйственных поездов:

не более 25 километров в час:

при движении в неправильном направлении,

при транспортировке груженых рельсовозных тележек, а также порожних рельсовозных тележек, прицепленных в хвосте хозяйственного поезда,

при транспортировке грузов двумя и более локомотивами в составе поезда, оборудованного автоматическими пневматическими тормозами,

при проследовании платформы станции без остановки и наличии напряжения на контактном рельсе;

не более 20 километров в час:

при проследовании светофора с запрещающим показанием,

при маневровых передвижениях на станциях по разрешающим показаниям светофоров, пригласительному сигналу, распоряжению, ручному или звуковому сигналу,

при движении по стрелочному переводу на отклоненный путь или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению перекрестных съездов;

при транспортировке порожних и груженых рельсовозных тележек, прицепленных в голове поезда,

при затоплении пути в тоннеле и на наземном участке на уровне подошвы рельсов,

при движении на закрытом пути перегона;

не более 15 километров в час:

при движении хозяйственного поезда, оборудованного автоматическими пневматическими тормозами, на спуске более 0,040,

при проследовании платформы станции без остановки и при снятом напряжении с контактного рельса,

при проверке габаритов габаритным вагоном или габаритной рамой,

при следовании с длинномерным грузом на платформах, прицепленных впереди локомотива,

при следовании мимо снятых с пути съемных подвижных единиц, инструмента и стоящих у пути людей,

при следовании с рельсовозными тележками по кривым участкам радиусом
100 метров и менее;

не более 10 километров в час:

при следовании с негабаритным грузом,

при въезде на занятый путь станции,

при транспортировке работающего промывочного агрегата,

при транспортировке подвижного состава на вспомогательных тележках,

при транспортировке рельсовозных тележек с одной рельсовой плетью,

при затоплении пути выше уровня головки рельса,

при движении локомотива на спуске более 0,040 с нетормозными прицепными единицами (при включенной передаче двигателя),

при отправлении на один путь перегона двух хозяйственных поездов со смежных станций,

при движении на закрытом пути перегона (участка), если на нем работает другой хозяйственный поезд;

не более пяти километров в час:

при транспортировке подвижного состава на вспомогательных тележках по кривым малого радиуса и по стрелочным переводам,

при размотке кабеля с платформы,

при подходе на расстояние 10 метров к подвижному составу, тупиковому упору или другому препятствию.

67. Допускается отправление хозяйственного поезда, следующего к месту работ, требующих закрытия, до закрытия пути перегона (участка), соединительной ветви. В этом случае приказ поездного диспетчера о закрытии пути передается машинисту по поездной радиосвязи или по тоннельной связи, а руководителю работ – по тоннельной связи.

68. При необходимости приема двух хозяйственных поездов с различных направлений на один главный путь станции очередность их приема устанавливается поездным диспетчером.

Перед приемом этих поездов дежурный по станции обязан оградить путь приема с обеих сторон переносными сигналами остановки. Прием поездов от места установки переносных сигналов производится по ручным (звуковым) сигналам, подаваемым дежурным по станции.

Прием второго поезда разрешается после остановки ранее принятого поезда и устного предупреждения:

машиниста ранее принятого поезда о запрещении передвижения;

машиниста принимаемого поезда о движении на путь, занятый другим поездом.

69. Расцепка хозяйственного поезда допускается в исключительных случаях по указанию руководителя работ после закрытия участка пути. Отцепленные платформы предварительно затормаживают ручным тормозом, закрепляют башмаками крепительными с обеих сторон и ограждают переносными сигналами остановки на расстоянии 50 метров с обеих сторон. Ответственность за ограждение расцепленных платформ и нахождение их в заторможенном состоянии несет руководитель работ.

Расцепка рельсовозных тележек, расположенных между тяговыми подвижными единицами, может быть произведена без закрытия участка пути.

70. Передвижение прицепных единиц вручную допускается по указанию руководителя работ на закрытом пути перегона, станционном пути и должно производиться под его руководством при соблюдении следующих условий:

вес брутто прицепных единиц не превышает шести тонн;

в месте предусмотренной остановки установлен тормозной башмак;

после остановки прицепная единица закреплена вторым тормозным башмаком с противоположной стороны и заторможена ручным тормозом;

уклон пути составляет не более 30/00;

скорость передвижения не превышает трех километров в час;

бригада для передвижения состоит не менее чем из четырех человек.

71. Передвижение подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, на закрытом пути производится по указанию руководителя работ, в распоряжении которого находится подвижной состав.

Отправление подвижных составов, предназначенных для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, с перегона производится по указанию руководителя работ после согласования маршрута движения с работником, осуществляющим функции по регулированию движения подвижного состава.

72. При производстве работ, не требующих закрытия пути, на уклоне более 400/00, пропуск подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, допускается по согласованию с руководителем работ.

73. Движение подвижных составов, предназначенных для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, в неправильном направлении производится по приказу работника, осуществляющего функции по регулированию движения подвижного состава в соответствии с установленными графиками без закрытия пути. Право на следование подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, в неправильном направлении подтверждается выданной машинисту работником, осуществляющим функции по регулированию движения подвижного состава в соответствии с установленными графиками, в установленном перевозчиком порядке копией приказа.

74. До отправления подвижного состава в неправильном направлении перевозчик письменно уведомляет машиниста об особых условиях на пути следования подвижного состава (в случае их наличия).

75. Порядок отправления в неправильном направлении нескольких подвижных составов, предназначенных для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, на уклон более 400/00 и возвращение с перегона на ближайшую станцию устанавливается перевозчиком.

76. Маневровые передвижения на парковых, деповских и прочих путях разрешается производить круглосуточно, без снятия напряжения с контактного рельса при обеспечении безопасности движения и безопасности работников.

77. Маневровые передвижения в дневное время при отсутствии перед тяговой подвижной единицей прицепных единиц разрешается производить машинисту.

78. Скорость маневровых передвижений на парковых, деповских и прочих путях устанавливается перевозчиком.

79. Порядок закрепления подвижного состава на парковых путях, а также на путях электро- и мотодепо определяется перевозчиком.

80. Передвижение подвижного состава, имеющего габариты подвижного состава железных дорог общего пользования, разрешается на парковых и прочих станционных путях с расстоянием между осями путей не менее 4 800 миллиметров.

81. При необходимости подачи подвижного состава, имеющего габариты подвижного состава железных дорог общего пользования, на пути с контактным рельсом работник перевозчика обязан предварительно проверить габарит подвижного состава для определения возможности его пропуска по данным путям.

III. Порядок функционирования объектов

инфраструктуры метрополитена

82. Перевозчик содержит объекты инфраструктуры метрополитена в исправном техническом состоянии и обеспечивает соответствие объектов инфраструктуры метрополитена и специальных программных средств, используемых для организации перевозочного процесса, требованиям, установленным в соответствии с законодательством Российской Федерации о техническом регулировании, Правилами, проектной, конструкторской и технической документацией на объекты инфраструктуры метрополитена и специальные программные средства, используемые для организации перевозочного процесса.

83. Перевозчик содержит сооружения и устройства метрополитена в состоянии, позволяющем обеспечивать пропуск подвижного состава с наибольшими установленными скоростями, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации.

84. До ввода в эксплуатацию вновь построенных и реконструированных объектов инфраструктуры метрополитена перевозчиком должна быть утверждена документация, устанавливающая требования к пожарной безопасности, охране труда, безопасности движения и эксплуатации метрополитена, а также проведено обучение и проверены знания указанной документации работниками, непосредственно обслуживающими и эксплуатирующими указанные объекты инфраструктуры метрополитена.

85. В зависимости от конструкции и технического состояния участков путей в настоящих Правилах могут устанавливаться ограничения скорости, соответствующие состоянию сооружений и устройств на этих участках.

86. Техническое обслуживание, ремонт (включая межремонтные сроки) и содержание сооружений и устройств обеспечивает перевозчик в порядке, устанавливаемом законодательством Российской Федерации о техническом регулировании, актами технического регулирования, проектной, конструкторской и технической документации на сооружения и устройства.

87. Перевозчик содержит инженерно-технические сооружения и устройства в состоянии, обеспечивающем вентиляцию подплатформенных помещений подземных станций, эскалаторных тоннелей и лестничных маршей, кассовых залов, коридоров между станциями, перегонных и станционных тоннелей, закрытых галерей наземных участков и служебных помещений, реверсирование установок тоннельной вентиляции для изменения направления потоков воздуха, откачку грунтовых, атмосферных и производственных сточных вод от искусственных сооружений в водосточную сеть, удаление бытовых сточных вод в канализацию, бесперебойное обеспечение станций и тоннелей водой, отопление и водоснабжение объектов инфраструктуры.

88. Перевозчик не вправе привлекать к работе по проверке объектов инфраструктуры метрополитена и обеспечению качества их содержания, технического обслуживания и ремонта работников, не прошедших проверку знаний и навыков на рабочих местах.

89. Порядок проведения осмотров объектов инфраструктуры метрополитена, сроки и мероприятия по устранению обнаруженных неисправностей, а также учет результатов осмотра определяются перевозчиком в соответствии с настоящими Правилами.

Сооружения и устройства станции должны осматриваться не реже одного раза в месяц комиссиями, состав которых утверждается перевозчиком, под председательством уполномоченного перевозчиком работника.

Осмотр узлов крепления подвесных устройств должен проводиться не реже одного раза в квартал в соответствии с порядком, утвержденным перевозчиком.

Перевозчик обязан организовать проведение периодических инструментальных проверок плана, профиля пути и тоннельной обделки:

путеизмерителем или путеизмерительной тележкой – не реже одного раза в месяц;

габаритным вагоном или габаритной рамой для проверки габаритов приближения оборудования – не реже одного раза в год.

90. Перевозчик обеспечивает соответствие тоннельной обделки требованиям, установленным настоящими Правилами.

Материалы для обделок, ограждающих и внутренних несущих конструкций подземных сооружений метрополитена, их гидроизоляции, внутренних строительных конструкций, а также материалы архитектурной отделки должны отвечать требованиям прочности, долговечности, пожарной безопасности, устойчивости к химической агрессивности грунтовых вод, другим выявленным видам агрессивного воздействия внешней среды, в том числе к воздействию микроорганизмов, не должны выделять токсичных соединений в условиях эксплуатации сооружений.

В тоннелях метрополитена на всем протяжении перевозчиком должен быть обеспечен водоотвод от элементов верхнего строения пути, тоннельных конструкций, устройств и оборудования.

Перевозчик обязан организовывать плановую проверку тоннельной обделки доступными средствами измерения при эксплуатации тоннелей сроком:

до пяти лет – не реже одного раза в год;

от пяти до 10 лет – не реже одного раза в три года;

более 10 лет – не реже одного раза в пять лет.

Запрещается эксплуатация тоннелей, тоннельная обделка которых повреждена и (или) не проверялась перевозчиком в установленные настоящими Правилами сроки.

Перевозчик обязан проверять рельсы дефектоскопным вагоном и (или) дефектоскопными тележками по утвержденному перевозчиком графику.

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых и кривых участках пути радиусом 1 200 метров и более должен составлять 1 520 миллиметров.

Ширина колеи менее 1 512 миллиметров и более 1 548 миллиметров не допускается.

На кривых участках пути ширина колеи должна составлять:

при радиусе более 600 метров до 1 200 метров включительно – 1 524 миллиметра;

при радиусе более 400 метров до 600 метров включительно – 1 530 миллиметров;

при радиусе более 125 метров до 400 метров включительно – 1 535 миллиметров;

при радиусе более 100 метров до 125 метров включительно – 1 540 миллиметров;

при радиусе менее 100 метров – 1 544 миллиметра.

Нормы содержания участков пути, построенных по установленным ранее нормативам, устанавливаются перевозчиком.

Величины отклонений от нормальных размеров ширины колеи, не требующих устранений, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению минус четыре миллиметра, по уширению – плюс восемь миллиметров, на парковых путях по уширению – плюс 10 миллиметров.

Величина допускаемого бокового износа рельсов устанавливается нормативно-правовыми актами Российской Федерации.

На прямых участках пути на всем протяжении каждого из них разрешается содержание одной рельсовой нити не более чем на шесть миллиметров выше другой.

Возвышение наружной рельсовой нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скорости движения по ней не должно превышать 120 миллиметров. При проектировании новых участков в соответствии с разрешением перевозчика максимальное возвышение наружной рельсовой нити может быть более 120 миллиметров при условии обеспечения габаритов.

Отклонение в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на кривых участках пути допускается не более четырех миллиметров.

Рельсы, элементы стрелочных переводов, уравнительных стыков (приборов) и перекрестных съездов в тоннелях, на наземных участках и парковых путях электродепо должны иметь расстояние не менее 30 миллиметров от металлических конструкций, оборудования, трубопроводов и оболочек кабелей, путевого бетона и балласта.

Рельсы, уложенные на деповских путях, должны быть электрически изолированы от конструкций сооружений и заземленных устройств.

Конструкции токопроводящих стыков ходовых рельсов должны быть утверждены перевозчиком в зависимости от величины тягового тока и местных условий.

Перевозчик обеспечивает соответствие верхнего строения пути, плана и профиля пути, в том числе номинального размера ширины колеи, а также стрелочных переводов (устройства, служащего для перевода подвижного состава с одного пути на другой) и глухих пересечений требованиям настоящих Правил.

91. Перевозчик обеспечивает соответствие стрелочных переводов и глухих пересечений типу рельсов, уложенных в путь.

92. Перевозчик обязан организовывать плановую проверку состояния стрелочных переводов не реже одного раза в месяц.

Стрелочные переводы и глухие пересечения должны содержаться в соответствии с конструкторской, эксплуатационной, технической документацией и актами технического регулирования.

Стрелочные переводы и глухие пересечения должны обеспечивать безопасное движение поездов (составов) с установленными в конструкторской, эксплуатационной и (или) технической документации скоростями.

Не допускается эксплуатация стрелочных переводов и глухих пересечений с неисправностями, которые могут привести к сходу подвижного состава (колесных пар) с рельсов или набеганию гребня на элементы стрелочных переводов и глухих пересечений, в том числе при наличии хотя бы одной из следующих неисправностей:

разъединение стрелочных остряков;

отставание остряка от рамного рельса на четыре миллиметра и более, измеряемое против первой соединительной тяги;

выкрашивание остряка от острия до первой соединительной тяги глубиной более трех миллиметров, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивания длиной:

200 миллиметров и более на главных и станционных путях (кроме парковых и прочих),

400 миллиметров и более на парковых и прочих станционных путях;

понижение остряка против рамного рельса на два миллиметра и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка по верху составляет 50 миллиметров и более;

расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса составляет менее 1 472 миллиметров;

расстояние между рабочими гранями головки контррельса и головки усовика составляет более 1 435 миллиметров;

излом остряка или рамного рельса;

излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше;

излом контррельсового башмака контррельса без вкладышного крепления;

нарушение целостности (излом башмаков или подкладок, всех шурупов или болтов в креплении башмаков или подкладок, одного из двух анкеров на подкладках, отрыв подливочного состава от подкладок или путевого бетона) на трех подряд и более скреплениях.

Стрелочные переводы и глухие пересечения на наземных, надземных и парковых путях должны быть оборудованы устройствами для механизированной очистки или снеготаяния.

Стрелочные переводы в тоннелях (круглосуточно), на наземных и надземных участках (в темное время суток) должны освещаться дополнительно установленными светильниками.

Перед остряками при противошерстном направлении, а на главных путях и путях для оборота и отстоя электроподвижного состава должны устанавливаться отбойные брусья.

Все стрелки должны быть включены в электрическую централизацию, за исключением неэлектрифицированных парковых путей.

Все стрелочные переводы на всех категориях пути должны быть оборудованы устройствами запирания их на закладку и навесной замок.

93. Перевозчик обязан обеспечить исправное состояние сигнального оборудования, указанного в главе IV настоящих Правил.

94. Перевозчик обязан обеспечивать постоянную видимость показаний светофоров и маршрутных указателей, проверку взаимозависимостей стрелок и сигналов, правильности подачи частот АЛС-АРС в рельсовые цепи, а также установленные величины токов сигнальных частот АЛС-АРС в рельсовых цепях.

Перевозчик обязан обеспечить запирание остряков стрелочных переводов устройствами электрической централизации, соответствие таких устройств проектной и конструкторской документации и содержание их в соответствии с инструкцией по эксплуатации или плановому техническому обслуживанию, руководством по эксплуатации.

В устройствах электрической централизации не допускаются неисправности, которые могут привести к сходу подвижного состава (колесных пар) с рельсов, набеганию гребня на элементы стрелочных переводов и глухих пересечений или столкновению поездов (составов).

Для контроля за проходом людей по путям перевозчик обязан обеспечить установку в тоннелях автоматических сигнальных устройств.

Перевозчик обязан обеспечить работу комплекса технических средств автоматизации управления процессами перевозок, обеспечивающего установленную перевозчиком пропускную способность и безопасность движения поездов за счет:

задания маршрута, его замыкания и открытия светофора на разрешающее показание при постоянном контроле положения всех стрелок и свободности путевых участков, входящих в маршрут, и отсутствия заданных маршрутов, одновременное существование которых создает угрозу безопасности движения поездов (далее – враждебный маршрут);

обеспечения и поддержания минимального расстояния между попутно следующими поездами, превышающего расстояние тормозного пути при служебном торможении;

автоматического ограждения хвоста поезда;

постоянного автоматического контроля за соответствием фактической скорости поезда и обеспечения принудительной остановки движущегося поезда при превышении допустимой скорости в отсутствие подтверждения машинистом своей бдительности;

постоянного контроля за состоянием целостности рельсовой линии, стрелок;

бесконтактного контроля перегрева букс и контроля габарита подвагонного оборудования.

Устройства автоматической блокировки с автостопами и защитными участками не должны допускать смену запрещающего показания светофора (входного, выходного, проходного) на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и защитного участка за следующим светофором, который должен перекрыться на красное показание, а его автостоп – принять заграждающее положение.

До смены показания светофора с запрещающего на разрешающее перевозчик обязан обеспечить переключение находящегося у такого светофора путевого автостопа в разрешающее положение.

Перевозчик должен обеспечить работу устройств автоматической блокировки без автостопов и защитных участков, не допускающую смену запрещающего показания светофора на показание, разрешающее движение, до освобождения подвижным составом участка пути перегона до следующей станции и главного станционного пути этой станции. Если на перегоне имеются полуавтоматические светофоры, то по ним должен быть задан маршрут приема на главный станционный путь.

Разрешается дополнение автоблокировки устройствами внепоездного контроля скорости движения поездов, допускающими открытие светофора на разрешающее показание при неполном освобождении поездом защитного участка за следующим светофором.

При включенных светофорах полуавтоматического действия перевозчик обязан обеспечить состояние устройств электрической централизации, при котором не допускается:

открытие светофора, ограждающего маршрут следования (путь без стрелок или со стрелками, которые установлены и заперты в направлении предполагаемого следования подвижного состава) (далее – маршрут), если стрелки, включая охранные, не поставлены в соответствующее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;

перевод входящей в маршрут стрелки или открытие светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;

открытие светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

перевод стрелки под подвижным составом.

При выключенных светофорах полуавтоматического действия перевозчик обязан обеспечить состояние устройств электрической централизации, при котором не допускается:

подача разрешающей сигнальной команды в рельсовую цепь, если стрелки в маршруте, включая охранные, не поставлены в соответствующее положение, а в рельсовые цепи враждебных маршрутов подаются разрешающие сигнальные команды;

перевод входящей в маршрут стрелки или выдача разрешающей сигнальной команды в рельсовую цепь враждебного маршрута при разрешающей сигнальной команде в рельсовой цепи установленного маршрута;

подача разрешающей сигнальной команды в рельсовую цепь при контроле занятости секции маршрута.

Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

взаимное замыкание стрелок и сигналов;

контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего маршрут;

контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.

Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:

управление из одного пункта стрелками и сигналами станции;

контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью путей на станциях и на прилегающих к ним перегонах, а также повторением показаний светофоров (до реконструкции – на станциях с путевым развитием);

возможность перехода на местное управление стрелками и сигналами самой станции;

выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоматической блокировке и системе АЛС-АРС, применяемой в качестве самостоятельного средства сигнализации.

95. Освещение станций, тоннелей, путей, в том числе наземных и парковых, должно соответствовать требованиям, установленным настоящими Правилами, а также обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и соответствовать архитектурному оформлению станций.

Перевозчик обязан обеспечить наличие рабочего и аварийного освещения перегонных, станционных путей и путей соединительных ветвей.

96. Перевозчик обязан обеспечить оборудование всех линий метрополитена следующими видами связи: поездной диспетчерской, поездной радиосвязью, тоннельной, электродиспетчерской, электромеханической диспетчерской, эскалаторной диспетчерской, стрелочной, служебной, административно-хозяйственной, местной (станционной) служебной связью между диспетчерскими пунктами и объектами АТДП, оперативной радиосвязью с восстановительными формированиями, громкоговорящим оповещением с возможностью включения с центральной усилительной станции.

Диспетчерские виды связи должны обеспечивать одновременную хорошую слышимость переговоров на всех аппаратах промежуточных пунктов. В состав устройств диспетчерских видов связи должны входить устройства звукозаписи.

Устройства поездной радиосвязи должны обеспечивать непрерывную двустороннюю связь между поездным диспетчером и машинистами поездов (составов), находящихся в пределах линии, а также в пределах смежных с линией соединительных ветвей.

Перевозчик обеспечивает соответствие всех средств связи требованиям, установленным настоящими Правилами.

97. Перевозчик обеспечивает соответствие характеристик, параметров и размеров эскалаторов, пассажирских конвейеров (траволаторов) и лифтов требованиям, установленным нормативными правовыми актами в области промышленной безопасности. Перевозчик обязан обеспечить эксплуатацию эскалаторов, пассажирских конвейеров (траволаторов) и лифтов в соответствии с Правилами.

Запрещается эксплуатация неисправных и (или) не соответствующих требованиям, установленным в соответствии с законодательством Российской Федерации о техническом регулировании, эскалаторов, пассажирских конвейеров (траволаторов) и лифтов.

Порядок постановки эскалаторов, пассажирских конвейеров (траволаторов) и лифтов на ремонт, а также их ввод в эксплуатацию после окончания ремонта устанавливается перевозчиком.

Пуск эскалатора, пассажирского конвейера (траволатора), лифта после перерыва в движении пассажирских поездов со снятием напряжения с контактной сети осуществляется в порядке, установленном перевозчиком.

Пуск эскалатора в обратном направлении должен производиться в отсутствие пассажиров на лестничном полотне.

В случае, если сход пассажиров с лестничного полотна затруднен или если защемление одежды угрожает жизни пассажира и его необходимо освободить, пуск эскалатора с пассажирами в обратном направлении допускается на расстояние не более половины ступени, при этом перевозчик обязан предупредить пассажиров о предстоящем пуске.

98. При проведении ремонта объектов инфраструктуры метрополитена перевозчик обеспечивает безопасность движения и эксплуатации метрополитена, охрану труда без нарушения графика (расписания) транспортного обслуживания.

99. Перевозчик определяет руководителя работ – работника, непосредственно руководящего всеми лицами, участвующими в отдельных работах на эксплуатируемых путях, сооружениях и устройствах.

100. Перевозчик обязан обеспечить наличие отдельных формирований для ведения аварийно-восстановительных работ и оснастить их необходимым оборудованием.

101. Для производства ремонтных и строительных работ перевозчик обязан предусмотреть перерывы в движении пассажирских поездов со снятием напряжения с контактной сети и установить ограничения скорости, необходимые для проведения работ.

Для выполнения работ по плановому техническому обслуживанию пути, искусственных сооружений, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, технологической электросвязи перевозчик обязан обеспечить ежесуточные перерывы в движении пассажирских поездов со снятием напряжения с контактной сети продолжительностью не менее двух часов, а при производстве этих работ комплексами машин и специализированными бригадами – продолжительностью не менее пяти часов с закрытием участков линий для движения подвижного состава в порядке, установленном настоящими Правилами.

Работы по ремонту пути, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, технологической электросвязи и других сооружений и устройств, которые не предусмотрены в абзацах первом и втором настоящего пункта, должны производиться перевозчиком без закрытия пути, кроме аварийных работ, необходимых для восстановления нормальной работы инфраструктуры и подвижного состава.

102. Перевозчик по окончании проведения работ производит проверки участков, на которых проводились работы по реконструкции или иные работы, вызывающие изменение плана или профиля пути.

103. Ввод устройств в действие по окончании работ производится на основании:

телефонограммы, переданной работником, уполномоченным на осуществление контроля за движением поездов с последующей личной подписью руководителя работ;

телефонограммы с последующей личной подписью работника, уполномоченного перевозчиком осуществлять контроль и надзор за выполнением работ, в случае, если указанные работы осуществлялись подрядной организацией.

При выполнении работ с закрытием пути запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа уполномоченного перевозчиком работника о закрытии пути и до ограждения сигналами места работ в порядке, установленном в главе IV настоящих Правил.

Открытие перегона производится приказом уполномоченного перевозчиком работника после письменного уведомления, телефонограммы или телеграммы руководителя работ, назначенного перевозчиком ответственным за выполнение работ на эксплуатируемом пути, сооружении или устройстве, об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях и отсутствии препятствий для бесперебойного и безопасного движения подвижного состава независимо от того, какая организация выполняла работы.

IV. Система сигналов, относящихся к движению подвижного состава и

организации маневровой работы, а также типы сигнальных приборов,

при помощи которых эти сигналы подаются

104. Перевозчик обеспечивает регулирование движения подвижного состава и организацию маневровой работы с помощью сигнальных приборов, служащих для подачи видимых сигналов светофоров, указателей АЛС-АРС, щитов, фонарей, дисков (в том числе ручных), флагов, сигнальных указателей и сигнальных знаков.

105. В тоннелях перевозчиком должны применяться видимые сигналы – сигналы, выражающиеся цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний, цифрами и буквами:

ночные видимые сигналы – сигналы, подаваемые в тоннелях и в темное время суток на наземных путях;

круглосуточные видимые сигналы – сигналы, подаваемые в светлое и темное время суток сигналами светофоров, предусмотренных настоящими Правилами, цветов сигнальных показаний указателей АЛС-АРС, квадратными щитами желтого и зеленого цвета со светоотражателями (светоотражающей поверхностью), маршрутными и другими световыми указателями и сигнальными знаками.

106. На наземных путях ночные видимые сигналы должны применяться перевозчиком в дневное время суток при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, если видимость дневных видимых сигналов – сигналов, подаваемых в светлое время суток на наземных и парковых путях, составляет менее 200 метров.

107. Перевозчик обязан не допускать нахождение в тоннелях и на наземных участках метрополитена объектов (конструкций), мешающих восприятию сигналов и (или) искажающих их сигнальные показания.

108. Перевозчик обязан устанавливать светофоры:

перед станциями – для подачи сигналов, разрешающих или запрещающих поезду следовать с перегона на станцию (входные светофоры). Допускается установка данных светофоров только на станциях с путевым развитием (использованная в настоящее время упрощенная АБ, с установкой на станциях без путевого развития только выходных светофоров автоматического действия);

на станциях – для подачи сигналов, разрешающих или запрещающих поезду отправиться со станции на перегон, впереди места, предназначенного для стоянки головного вагона отправляющегося поезда (выходные светофоры);

на перегонах (при необходимости) – для подачи сигналов, разрешающих или запрещающих поезду проследовать с одного блок-участка на другой (проходные светофоры).

109. Для организации маневровой работы перевозчик обязан применять светофоры, предназначенные для подачи сигналов, разрешающих или запрещающих выполнение маневров (маневровые светофоры).

110. В случаях, если видимость показания светофора не обеспечивается, перевозчик обязан установить светофор, дублирующий показания светофора, видимость показаний которого не обеспечивается (повторительный светофор).

В случаях, если необходимо предупреждение о показании светофора, расположенного впереди, перевозчик устанавливает светофор, предупреждающий о показаниях впереди расположенного светофора (предупредительный светофор).

В случаях, определенных настоящими Правилами, перевозчик обязан установить в створе с основным светофором резервные светофоры, которые используются при отсутствии показаний на основном светофоре. При функционировании основного светофора резервный светофор должен быть выключен и не иметь сигнального значения.

111. Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и маневровый, проходной и ограждения, выходной и ограждения).

112. Перевозчик вправе использовать светофоры автоматического действия, имеющие в качестве нормальных показаний разрешающие движение показания и изменяющие показания с разрешающих на запрещающие движение автоматически, при воздействии поезда на участок пути, без непосредственного участия работников перевозчика, а также светофоры полуавтоматического действия, имеющие в качестве нормальных показаний запрещающие движение показания, изменяющие показания с запрещающих на разрешающие движение при непосредственном участии уполномоченных перевозчиком работников, а с разрешающих на запрещающие движение – автоматически при воздействии поезда на участок пути.

Перевозчик ограждает металлоконструкции посредством установки светофоров ограждения, смена показаний которых не зависит от воздействия поезда на участок пути и происходит в зависимости от положения металлоконструкции (светофоры независимого действия).

113. Сигналы на светофорах подразделяются на:

нормально горящие и нормально не горящие;

немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

114. Светофоры автоблокировки (светофоры автоматического действия) обозначаются цифрами, светофоры полуавтоматического действия – буквами с цифрами или буквами. К обозначению светофоров, совмещенных со светофорами ограждения металлоконструкций, добавляется буква «М», к обозначению светофоров, связанных с контрольно-габаритными устройствами, – буква «Г».

115. Светофоры ограждения обозначаются в зависимости от места установки:

устанавливаемые для ограждения металлоконструкций в правильном направлении движения обозначаются буквой «М» с добавлением цифрового номера металлоконструкции;

устанавливаемые для ограждения металлоконструкций в неправильном направлении обозначаются буквами «МК» с добавлением цифрового номера металлоконструкции.

116. Светофорами ограждения подается один красный сигнал (допускается также подача двух красных сигналов): «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Нормально сигналы светофоров ограждения не горят и сигнального значения не имеют.

На светофорах ограждения, устанавливаемых в неправильном направлении, допускается применение дополнительного сигнального показания – одного нормально горящего желтого сигнала: «Металлоконструкция находится в исправном состоянии, разрешается проезжать сигнал».

117. К обозначению светофоров, устанавливаемых для ограждения металлоконструкций на путях, по которым предусматривается двустороннее движение, к основному обозначению добавляется буква «Н» или «Ч», что соответствует нечетному или четному направлению движения соответственно.

118. Повторительный светофор повторяет показания основного светофора, имеет обозначение того светофора, показания которого он повторяет и обозначается табличкой с одной наклонной полосой на ней.

119. Резервный светофор имеет нормально не горящие сигналы, которые включаются при погасании сигналов на основном светофоре, а также обозначение основного светофора с добавлением таблички с двумя наклонными полосами на ней.

Допускается применение резервных светофоров, установленных на правосторонней кривой в створе с основным левосторонним светофором.

120. Предупредительный светофор применяется для предупреждения о показании основного светофора и имеет обозначение основного светофора с добавлением таблички с тремя наклонными полосами на ней и подает сигналы:

один зеленый сигнал: «Разрешается движение с установленной скоростью, основной светофор открыт»;

один желтый сигнал: «Разрешается движение с готовностью остановиться, основной светофор закрыт».

121. Сигнал опасности обозначается табличкой «ОП» и устанавливается на станции с дополнительными группами путей, помимо главных, предназначенных для обгона, скрещения, приема и отправления поездов (далее – путевое развитие), для указания конца маршрута подачи составов на главный путь в неправильном направлении, постоянно подается один красный сигнал: «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

122. Дополнительный сигнал опасности может устанавливаться на промежуточных станциях с путевым развитием, на которых маршрут подачи составов на главный путь в неправильном направлении таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов не предусмотрен.

Дополнительный сигнал опасности обозначается табличкой «ДОП» и при положении стрелки по главному пути выключен и сигнального значения не имеет. При положении стрелки не по главному пути и занятости изолированного участка пути перед дополнительным сигналом опасности подается один красный мигающий сигнал: «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

123. Недействующие светофоры должны быть выключены и закрещены двумя планками. Порядок временного включения сигналов недействующих светофоров для их проверки устанавливается настоящими Правилами.

124. Указатель АЛС-АРС должен обеспечивать индикацию показаний максимально допустимой скорости следования на пульте управления подвижным составом.

125. Указателями АЛС-АРС подаются сигналы:

цифровое показание: «Разрешается движение со скоростью, не превышающей указанную цифровым показанием»;

показание «ноль»: «Стой! Требуется остановка»;

показание «ОЧ» или «НЧ»: «Стой! Требуется остановка. Впереди путь занят, неисправность путевых, поездных устройств АЛС-АРС, излом рельса, не задан маршрут, не кодируемая рельсовая цепь»;

чередующиеся показания «ноль» и «ОЧ» («НЧ»): «Стой! Требуется остановка».

На линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС, может применяться дополнительное показание о допустимой скорости движения на следующем участке пути.

126. На линиях, на которых основным средством сигнализации при движении подвижного состава является автоматическая блокировка с путевыми автостопами и защитными участками, светофорами автоматического и полуавтоматического действия (независимо от назначения), подаются следующие сигналы:

один зеленый сигнал: «Разрешается движение с установленной скоростью»;

один желтый сигнал: «Разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт»;

один желтый и один зеленый сигнал: «Разрешается проследование светофора со скоростью не более 60 километров в час, готовностью проследовать следующий светофор при наличии на нем показания одного желтого сигнала со скоростью не более 35 километров в час, а на наземных и приравненных к ним участках со скоростью не более 25 километров в час»;

два желтых сигнала: «Разрешается проследование светофора со скоростью не более 35 километров в час, подвижной состав следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт»;

два желтых сигнала, из них верхний мигающий: «Разрешается проследование светофора со скоростью не более 35 километров в час, подвижной состав следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт»;

один желтый мигающий сигнал: «Разрешается движение с установленной скоростью на деповские пути, попутные светофоры открыты»;

один красный и один желтый сигнал: «Стой! Запрещается проезжать сигнал»;

один красный сигнал: «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Подвижной состав, оборудованный устройствами АЛС-АРС, должен следовать по сигналам светофоров со скоростью, не превышающей указанную сигнальным показанием АЛС-АРС. Если сигнальное показание АЛС-АРС превышает скорость, разрешенную показанием светофора, то скорость должна соответствовать требованиям сигнала светофора. Подвижной состав, не оборудованный устройствами АЛС-АРС, должен следовать по сигналам автоблокировки.

127. На линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении подвижного состава, автоблокировка должна быть нормально отключена (сигналы светофоров автоматического действия отключены).

При отключенной автоблокировке входными и выходными светофорами полуавтоматического действия подаются сигналы:

один синий сигнал или при выключенных светофорах, которые работают в режиме АЛС-АРС нормально выключенные: «Разрешается движение по сигнальным показаниям указателя АЛС-АРС на пульте управления»;

при сигнальном показании АЛС-АРС «ноль» или «ОЧ» («НЧ») движение после остановки разрешается со скоростью не более 20 километров в час до появления разрешающего сигнального показания АЛС-АРС;

один красный и один желтый сигналы: «Стой! Запрещается проезжать сигнал»;

один красный сигнал: «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Для поезда с неисправными (отсутствующими) устройствами АЛС-АРС сигнал светофора – один синий сигнал или при выключенных светофорах, которые работают в режиме АЛС-АРС нормально выключенные, имеет значение «Стой! Запрещается проезжать сигнал. Требуется включение сигналов светофоров автоблокировки».

На линиях, на которых основным средством сигнализации при движении подвижного состава является АЛС-АРС и оборудованных автоматической блокировкой без путевых автостопов и защитных участков, светофорами автоматического и полуавтоматического действия (независимо от назначения) при включенной автоблокировке подаются сигналы, аналогичные указанным в пункте  126 настоящих Правил.

128. Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигающий сигнал, разрешающий поезду после остановки проследовать светофор с запрещающим показанием (красный сигнал, один красный и один желтый сигналы, погасшие сигналы, визуально неразличимое показание) со скоростью не более 20 километров в час до появления разрешающего сигнального показания АЛС-АРС на пульте управления, а для подвижного состава с неисправными (отсутствующими) устройствами АЛС-АРС, а также на линиях, не оборудованных устройствами АЛС-АРС, – до следующего светофора.

При маневрах пригласительный сигнал разрешает проследовать светофор с запрещающим показанием со скоростью не более 20 километров в час до следующего светофора или до конца маневрового маршрута, определяемого техническо-распорядительным актом станции.

Допускается применение в тоннелях пригласительного сигнала в виде немигающего фонаря прямоугольной формы с надписью «20 километров в час» на стекле молочно-белого цвета, устанавливаемого над маршрутным указателем или рядом с ним.

129. Пригласительный сигнал размещается:

на карликовых светофорах и светофорах, размещаемых на кронштейнах и мостиках, в светофорной головке;

на мачтовых светофорах в дополнительной однозначной головке под основной головкой светофора.

На мачтовых светофорах, оборудованных маршрутным указателем, дополнительная однозначная головка пригласительного сигнала устанавливается под маршрутным указателем.

130. Световым указателем прямоугольной формы, установленным на подходе к станции, подается один желтый сигнал при открытых дверях станции. При желтом сигнале указателя машинист обязан до въезда на станцию снизить скорость поезда до 20 километров в час, а при управлении подвижным составом, предназначенным для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, – до 10 километров в час, следить за положением дверей станции, подать оповестительный сигнал, при необходимости принять меры к немедленной остановке поезда.

Нормально желтые сигналы указателей не горят и в этом положении указатели сигнального значения не имеют.

131. Световым указателем, установленным у сигнального знака «Остановка первого вагона», подаются один верхний молочно-белый сигнал при закрытых дверях станции и два нижних молочно-белых горизонтально расположенных сигнала при свободном пространстве между поездом и стеной пассажирского зала.

При разрешающем сигнале выходного светофора, разрешающем показании АЛС-АРС на пульте управления и трех молочно-белых сигналах светового указателя разрешается движение с установленной скоростью.

132. Световым указателем, установленным в пассажирском зале, подаются сигналы:

один прозрачно-белый сигнал: «Двери станции закрыты»;

один желтый сигнал: «Двери станции открыты».

133. При неисправности автоматических дверей станции (одна или несколько створок остались в открытом положении) при отсутствии угрозы безопасности пассажиров включается верхний молочно-белый сигнал указателя, размещенного в тоннеле.

В случае неисправности сигнализации дверей сигнал «Поезд готов к отправлению» подается ручным диском.

При неисправности сигнализации контроля свободности пространства между поездом и стеной пассажирского зала в рельсовую цепь перед выходным светофором должна подаваться команда АЛС-АРС, запрещающая движение. После проверки свободности указанного пространства и при разрешающем сигнале выходного светофора разрешается движение в порядке, установленном настоящими Правилами.

134. В тоннеле напротив сигнального знака «Остановка первого вагона» со стороны автоматических дверей станции должен быть установлен пульт дистанционного управления дверьми станции со световой сигнализацией, имеющей красный и зеленый сигналы. Управление этими сигналами производится уполномоченным перевозчиком работником.

Сигнал «Открыть двери станции и поезда» подается красным сигналом сигнальной лампы пульта с одновременным включением сирены и требует немедленного открытия дверей поезда и станции.

135. Сигнал «Закрыть двери поезда и станции» подается зеленым сигналом сигнальной лампы пульта и дает машинисту разрешение на закрытие дверей поезда и станции.

136. При неисправности автоматических дверей станции (если двери не открылись и после нажатия соответствующей кнопки на пульте дистанционного управления) машинист должен подать звуковой сигнал – сигнал, подаваемый сигнальными устройствами подвижного состава, ручными свистками и рожками, сиренами и звонками и выражающийся числом и сочетанием звуков различной продолжительности, два длинных и два коротких. Уполномоченный перевозчиком работник должен открыть первую действующую дверь станции, убедиться в расположении дверей вагонов поезда напротив дверей станции и открыть двери станции.

137. Переносными сигналами устанавливаются следующие сигналы:

прямоугольный щит красного цвета или диск красного цвета днем на наземных и парковых путях, красный огонь фонаря ночью или в тоннеле: «Стой! Запрещается проезжать сигнал»;

квадратный щит желтого цвета днем на наземных путях и желтый огонь фонаря ночью или в тоннеле или квадратный щит желтого цвета со светоотражателями (светоотражающей поверхностью) в тоннеле: «Разрешается движение со скоростью, указанной в распорядительном документе перевозчика, впереди опасное место, а при отсутствии распорядительного документа – не более 20 километров в час»;

квадратный щит зеленого цвета (обратная сторона щита желтого цвета) днем на наземных путях и зеленый огонь фонаря ночью или в тоннеле или квадратный щит зеленого цвета со светоотражателями (светоотражающей поверхностью) в тоннеле: «Поезд проследовал опасное место всем составом».

В тоннелях переносные сигналы остановки должны устанавливаться на треногах или шестах высотой 1,5 метра на оси пути, а переносные сигналы уменьшения скорости подвешиваться на стенах тоннеля на высоте двух метров от уровня головки рельса.

В торце платформы станции, в том числе и у входных (выходных) светофоров, расположенных у торца платформы, переносные сигналы остановки допускается устанавливать на кронштейнах.

На наземных и парковых путях переносные сигналы остановки должны устанавливаться на треногах (шестах) высотой два метра на оси пути, а сигналы уменьшения скорости – на таких же треногах (шестах) у пути.

При приближении подвижного состава к переносному сигналу остановки машинист обязан подать звуковой сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке.

Переносные сигналы уменьшения скорости устанавливаются: в правильном направлении движения от границы опасного участка на расстоянии:

90 метров – при трех вагонах длиной более 20 метров в составе;

120 метров – при четырех вагонах длиной более 20 метров в составе или при шести вагонах длиной 20 метров и менее в составе;

140 метров – при семи вагонах длиной 20 метров и менее в составе;

150 метров – при пяти вагонах длиной более 20 метров в составе;

160 метров – при восьми вагонах длиной 20 метров и менее в составе.

В неправильном направлении переносные сигналы уменьшения скорости устанавливаются на расстоянии 10 метров от границ опасного участка.

Дополнительно к сигналам уменьшения скорости допускается применение других технических средств, таких как подача соответствующих частот АЛС-АРС в рельсовые цепи.

138. Для предупреждения работников о наличии напряжения в контактном рельсе после окончания движения поездов в торцах платформ станций устанавливаются щиты с надписью: «Стой! Контактный рельс под напряжением», обращенные надписью в сторону платформы. Такие щиты устанавливаются на треногах (шестах) высотой 1,5 метра в тоннеле и двух метров на наземных участках на осях всех путей, как в сторону перегона, где напряжение не снято, так и в сторону перегона, где напряжение снято, но с которого можно пройти на участок, где контактный рельс находится под напряжением.

139. Препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должны ограждаться перевозчиком сигналами с обеих сторон.

140. Запрещается приступать к работам до ограждения сигналами препятствия или места производства работ, опасного для движения; снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния железнодорожного пути, контактной сети и соблюдения габарита.

141. Ограждение препятствий и мест производства работ производится в соответствии с системой сигналов, относящихся к движению подвижного состава и организации маневровой работы.

142. На путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без разрешения уполномоченного перевозчиком работника.

143. Препятствия для движения подвижного состава на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии не менее 50 метров от границ ограждаемого участка переносными сигналами остановки.

На кривых участках пути радиусом 300 метров и менее препятствие ограждается с обеих сторон на расстоянии не менее 75 метров от границ ограждаемого участка.

Первым сигнал устанавливается со стороны ожидаемого подвижного состава. На однопутных участках, если неизвестно, с какой стороны ожидается подвижной состав, вначале сигнал устанавливается со стороны спуска к ограждаемому месту и со стороны кривой.

Места производства работ на перегонах, требующие остановки подвижного состава, должны ограждаться так же, как и препятствия для движения подвижного состава.

144. На закрытом однопутном перегоне, на одном закрытом пути двухпутного перегона препятствие ограждается переносными сигналами остановки с обеих сторон на расстоянии 50 метров от границ ограждаемого участка и переносными сигналами остановки со стороны станций, ограничивающих данный перегон (путь перегона).

При наличии на закрываемых путях перегонов кривых участков радиусом 300 метров и менее препятствие ограждается переносными сигналами остановки с обеих сторон на расстоянии 75 метров от границ ограждаемого участка и переносными сигналами остановки в торцах станций, ограничивающих данный перегон (путь перегона). На уклоне более 400/00 ограждение препятствия (места производства работ) производится в соответствии с указанным в настоящем абзаце порядком, независимо от того, закрывается перегон или нет.

145. При ограждении на станционном пути места препятствия или производства работ переносными сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог попасть подвижной состав, и запираются на навесной замок или зашиваются. На месте препятствия или производства работ на оси пути устанавливается переносной сигнал остановки.

При направлении любой из этих стрелок остряками в сторону места препятствия или производства работ и невозможности изолировать путь место препятствия с обеих сторон ограждается переносными сигналами остановки, устанавливаемыми на расстоянии не менее 50 метров от его границ. При расположении остряков стрелки ближе 50 метров от места препятствия или производства работ переносные сигналы остановки устанавливаются на каждом из сходящихся путей на расстоянии не менее 50 метров от места препятствия или производства работ. На парковых путях переносные сигналы остановки устанавливаются на расстоянии не менее 20 метров от места препятствия или производства работ.

При нахождении вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, другой стрелки, которая может быть установлена в положение, исключающее попадание на ограждаемый стрелочный перевод подвижного состава, стрелка запирается на навесной замок или зашивается. В этом случае переносной сигнал остановки со стороны этой стрелки не ставится.

На станциях закрытого типа места производства работ на автоматических дверях ограждаются переносными сигналами остановки как препятствие для движения подвижного состава.

146. При вынужденной остановке на перегоне поезда (в случае запроса вспомогательного поезда) машинист должен проверить исправность красных огней со стороны прибытия вспомогательного поезда, при приближении вспомогательного поезда машинист неисправного поезда должен подать сигнал остановки.

147. При вынужденной остановке на перегоне подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, ограждение его производится немедленно, при плановой остановке – если стоянка превышает пять минут.

Ограждение переносными сигналами остановки в случае остановки подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, производится:

при следовании в правильном направлении – на расстоянии не менее 50 метров от хвоста поезда;

при следовании в неправильном направлении, а также в случае ожидания вспомогательного поезда, следующего в неправильном направлении, – на расстоянии не менее 50 метров от головы и хвоста поезда.

На закрытом пути перегона подвижной состав, предназначенный для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, ограждается в случаях, предусмотренных главой IV настоящих Правил.

148. При вынужденной остановке подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, на перегоне двухпутного участка, если требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, остановки препятствий на обоих путях начиная со смежного пути ограждаются переносными сигналами и подается сигнал общей тревоги до установки переносных сигналов остановки.

149. Для остановки подвижного состава применяются следующие ручные сигналы:

красный развернутый флаг днем на наземных путях и красный сигнал ручного фонаря ночью и в тоннелях: «Стой!»;

круговое движение желтого флага, руки или любого предмета днем на наземных путях, круговое движение фонаря с сигналом любого цвета ночью и в тоннелях: «Стой!»;

желтый развернутый флаг днем на наземных путях и желтый сигнал ручного фонаря ночью и в тоннелях: «Разрешается движение с уменьшенной скоростью, указанной в распорядительном документе перевозчика, а при отсутствии распорядительного документа перевозчика – со скоростью не более 20 километров в час».

150. Требование необходимости снижения скорости движения «Тише!» подается медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым сигналом.

151. При опробовании автотормозов сигналы, обозначающие требование произвести торможение, днем на наземных путях подаются поднятой вертикально рукой, а ночью и в тоннелях – поднятым фонарем с прозрачно-белым сигналом. Работник, которому адресовано требование, должен подать один короткий звуковой сигнал и произвести торможение.

При опробовании автотормозов сигналы, обозначающие требование отпустить тормоза, днем на наземных путях подаются горизонтальным движением руки перед собой, а ночью и в тоннелях – горизонтальным движением фонаря с прозрачно-белым сигналом. Работник, которому адресовано требование, должен подать два коротких звуковых сигнала и произвести отпуск тормоза.

При опробовании тормозов во время приемки состава в электродепо или пункте технического обслуживания повторение принятого сигнала о торможении или отпуске тормозов не требуется.

Для передачи указаний при опробовании тормозов могут применяться радиосвязь или устройства громкоговорящего оповещения.

152. На станциях, на которых подача сигнала «Поезд готов к отправлению» установлена перевозчиком, такой сигнал подается работником, осуществляющим функции по контролю за движением поездов, или иным уполномоченным перевозчиком работником с помощью поднятого вертикально вверх в вытянутой руке ручного диска, окрашенного в белый цвет, с черным кругом в центре.

На станциях, оборудованных прямоугольным фонарем с белым сигналом, сигнал «Поезд готов к отправлению» может подаваться работником, осуществляющим функции по контролю за движением поездов, или иным уполномоченным перевозчиком работником путем его включения, а при неисправности фонаря – в порядке, предусмотренном в абзаце первом настоящего пункта.

На станциях закрытого типа в случае неисправности сигнализации положения станционных дверей сигнал «Поезд готов к отправлению» должен подаваться работником, осуществляющим функции по контролю за движением поездов, или иным уполномоченным перевозчиком работником через специально открываемую дверь.

Сигнал «Закрыть двери» для поезда, высадившего пассажиров и следующего с главного пути станции на путь оборота, отстоя, также подается работником, осуществляющим функции по контролю за движением поездов, или иным уполномоченным перевозчиком работником с помощью поднятого вертикально вверх в вытянутой руке ручного диска, окрашенного в белый цвет, с черным кругом в центре.

153. Для остановки поезда, проследующего станцию без остановки, работник, осуществляющий функции по контролю за движением поездов, или иной уполномоченный перевозчиком работник подает сигнал:

на станциях открытого типа – движением по кругу ручного диска;

на станциях закрытого типа – красным огнем ручного фонаря.

154. Для безостановочного пропуска поезда с пассажирами, имеющего по расписанию остановку на станции, работник, осуществляющий функции по контролю за движением поездов, или иной уполномоченный перевозчиком работник подает сигнал:

на станциях открытого типа – движением над головой ручного диска, окрашенного в белый цвет с черным кругом в центре;

на станциях закрытого типа – ручным фонарем с прозрачно-белым сигналом.

155. Сигнал «Открыть двери в поезде» на станциях открытого типа подается работником, осуществляющим функции по контролю за движением поездов, или иным уполномоченным перевозчиком работником движением рук, сходящихся над головой, с ручным диском (обращенным красной стороной к машинисту) или без него.

156. При нахождении работников в тоннеле или в темное время суток на наземном участке наблюдающим при нахождении работников вне габарита подвижного состава подается сигнал «Внимание! Люди!» прозрачно-белым сигналом ручного фонаря в сторону приближающегося поезда. Машинист, получив сигнал, должен подать один длинный звуковой сигнал.

157. Для указания пути приема или направления следования поезда, в том числе при открытом пригласительном сигнале, применяются маршрутные световые указатели молочно-белого цвета (буквенные, цифровые, а также буквенные в сочетании с цифрами).

158. Маршрутные указатели должны устанавливаться в тоннелях в головке светофора или рядом с ней, на наземных путях под основной головкой светофора.

Допускается применение маршрутных указателей в виде стрел, одна из которых должна освещаться при открытом пригласительном сигнале:

светящаяся вертикальная стрела – маршрут установлен для движения по прямому пути;

светящаяся горизонтальная стрела – маршрут установлен для движения на отклоненный путь.

159. Освещаемыми стрелочными указателями одиночных стрелок в обе стороны подаются сигналы:

белый прямоугольник узкой стороной указателя днем, молочно-белый сигнал ночью – стрелка установлена по прямому пути;

широкая сторона указателя днем, желтый сигнал ночью – стрелка установлена на отклоненный путь.

160. Неосвещаемыми стрелочными указателями подаются сигналы:

стрелочный указатель расположен вдоль пути – стрелка установлена по прямому пути;

на белом фоне стрелочного указателя черная стрела, направленная в сторону отклоненного пути – стрелка установлена на отклоненный путь.

161. Указателями путевого заграждения подаются сигналы:

белый круг с горизонтальной черной полосой днем, молочно-белый сигнал с горизонтальной черной полосой ночью: «Путь загражден»;

белый круг или прямоугольник с вертикальной черной полосой днем, молочно-белый сигнал с вертикальной черной полосой ночью: «Заграждение с пути снято».

Указатели путевого заграждения на упорах размещаются на правом конце бруса и сигнализируют в сторону пути, указатели в тоннелях должны быть освещаемые или со светоотражателями (светоотражающей поверхностью), на наземных путях допускается применение неосвещаемых указателей.

162. Для передачи указания о нарушении нижнего габарита подвижного состава применяются контрольно-габаритные устройства (далее – КГУ). Сигнал о нарушении габарита передается указателем КГУ. Указатель должен устанавливаться на светофоре рядом со светофорной головкой и иметь показание КГУ молочно-белого цвета, загорающееся при нарушении габарита. Светофор, связанный с КГУ, должен принимать запрещающее показание, а в рельсовую цепь передаваться сигнальная команда, запрещающая движение.

163. Предельные столбики или рейки должны указывать место, далее которого на пути запрещено оставлять подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения.

Предельные столбики должны устанавливаться посередине междупутья, а предельные рейки – в междупутье, в местах, где расстояние между осями сходящихся путей достигает размеров, предусмотренных актами технического регулирования.

164. Перевозчик определяет границы участка пути, относящегося к станции, и обозначает их знаками.

165. Предупредительные сигнальные знаки должны указывать:

«Предельно допускаемая скорость»: максимально допустимую скорость следования;

«Т сбор»: место начала торможения для поезда, оборудованного устройствами автоматического управления;

«С»: место подачи звукового сигнала подвижными составами, предназначенными для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, первым поездом, а также всеми поездами при нахождении людей в тоннеле, при включенном освещении в тоннеле;

«Включить тяговые двигатели» и «Отключить тяговые двигатели»: места включения и отключения тяговых двигателей в зависимости от режима ведения поезда;

«Т»: место применения экстренного торможения при въезде на станцию или путь оборота, если не было своевременно применено служебное торможение;

«Т начало» и «Т конец»: место начала и окончания торможения на перегоне;

«Предельное место применения экстренного торможения»: конец участка пути, в пределах которого машинист должен применить экстренное торможение при обнаружении загорания в составе с целью последующего осаживания поезда на станцию;

«Остановка первого вагона»: место остановки головного вагона, при котором обеспечивается высадка из всех дверей поезда и обзор состава средствами наблюдения, расположенными на платформе. Освещаемый знак «Остановка первого вагона» устанавливается с правой стороны по ходу движения на станциях закрытого типа, рядом с освещаемым знаком располагается табличка с названием станции и номером пути;

«Третье», «Четвертое», «Пятое», «Шестое», «Седьмое», «Восьмое»: место остановки первого вагона состава; указанные знаки также используются для остановки головного вагона при следовании сцепа объединенных поездов для высадки пассажиров на станции;

«Телефон»: место расположения ближайшего телефона связи;

«Первый уп» (указатель парковки) или «Первый о» (отстой), «Второй уп» или «Второй о», «Третий уп» или «Третий о», «Четвертый уп» или «Четвертый о»: место остановки первого вагона для отстоя составов, устанавливается в случаях, если на одном пути предусмотрен отстой составов, располагаемых один за другим;

«Граница рельсовой цепи»: номер проследованной рельсовой цепи и место возможной смены сигнального показания АЛС-АРС, устанавливается у изолирующих стыков, а на бесстыковых рельсовых цепях в точках подключения оборудования к рельсам; на главных путях перегонов и станций знаки устанавливаются с правой стороны по ходу движения в правильном направлении, в пределах пассажирской платформы – на шпале между ходовыми рельсами; на остальных путях допускается установка знаков слева по ходу движения;

«Предел»: место остановки первого вагона на пути оборота; устанавливается на путях оборота, оборудованных дублирующими путевыми автостопами.

166. Знак «Опасно» размещается с правой стороны по ходу движения поезда (в правильном и неправильном направлениях) на подходах к станциям закрытого типа, а также в местах стесненного габарита, опасных для нахождения людей при прохождении по этим местам подвижного состава, цифра под знаком «Опасно» должна указывать длину опасной зоны. При нахождении людей в опасной зоне немедленно применяется экстренное торможение.

167. Знак «Ограждение сходного устройства на станционный путь» устанавливается в тоннеле на расстоянии 140 метров от сходного устройства для четырех-, пятивагонного состава и 200 метров для шести-, восьмивагонного состава, допускается установка знака между ходовыми рельсами на станции у сходных устройств.

168. Знак «Ограждение металлоконструкции (МК)» устанавливается перед металлоконструкцией с правой стороны по ходу движения в правильном направлении на расстоянии 100 метров, а после МК – на расстоянии 200 метров.

169. На линиях, на которых основным средством сигнализации при движении поездов является автоблокировка с путевыми автостопами и защитными участками, маневровыми светофорами подаются сигналы:

один лунно-белый сигнал: «Разрешается производить маневры»;

один красный сигнал: «Запрещается производить маневры»;

один красный и один желтый сигналы: «Запрещается производить маневры».

Составы с включенными устройствами АЛС-АРС должны следовать по разрешающим показаниям маневровых светофоров со скоростью, не превышающей указанную сигнальным показанием на пульте управления.

170. На линиях, на которых основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС и оборудованных автоматической блокировкой без путевых автостопов и защитных участков, допускается работа полуавтоматических светофоров в режиме АЛС-АРС нормально выключенные без применения сигнала один синий огонь, а в режиме АБ нормально включенные, маневровыми светофорами подаются сигналы:

один синий сигнал, а также при выключенных светофорах, которые работают в режиме АЛС-АРС нормально выключенные: «Разрешается производить маневры по сигнальным показаниям указателя АЛС-АРС на пульте управления»;

один лунно-белый сигнал: «Разрешается производить маневры по сигнальным показаниям указателя АЛС-АРС на пульте управления»;

один красный сигнал: «Запрещается производить маневры»;

один красный и один желтый сигналы: «Запрещается производить маневры».

Для состава с неисправными (отсутствующими) устройствами АЛС-АРС сигнал маневрового светофора один синий сигнал имеет значение «Запрещается производить маневры».

На линиях, на которых основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС и оборудованных автоматической блокировкой без путевых автостопов и защитных участков, маневровыми светофорами при включенной автоблокировке подаются сигналы, аналогичные указанным в пункте  169 настоящих Правил.

171. На парковых путях допускается применение двух лунно-белых сигналов: «Разрешается производить маневры до следующего светофора в направлении главных путей».

172. Разрешение производить маневры может подаваться маневровыми светофорами, совмещенными с выходными, и входными светофорами полуавтоматического действия одним лунно-белым сигналом или одним синим сигналом.

173. Маневровые светофоры могут дополняться повторителями красного сигнала и лунно-белого сигнала. Повторители применяются в виде фонаря прямоугольной формы.

Повторитель красного сигнала маневрового светофора красный мигающий сигнал загорается при занятой рельсовой цепи перед светофором с красным сигналом.

Повторитель красного сигнала устанавливается на маневровых светофорах, ограждающих интенсивно используемые маневровые маршруты (оборот составов), у светофорной головки.

Повторитель лунно-белого сигнала маневрового светофора молочно-белый сигнал загорается одновременно с лунно-белым сигналом светофора и разрешает машинисту передать управление подвижным составом.

Повторитель лунно-белого сигнала маневрового светофора, ограждающего выход с пути для оборота подвижного состава, размещается у места остановки первого вагона подвижного состава, поданного на этот путь, и подает сигнал в обе стороны.

174. Светофоры, используемые для разделения пути на участки для отстоя подвижного состава, постоянно подают один красный сигнал и оборудуются пригласительными сигналами.

175. Работник, уполномоченный перевозчиком подавать сигналы, должен при подаче сигнала находиться в поле зрения машиниста, лицом к нему, если иное не предусмотрено Правилами.

176. При маневрах подаются следующие ручные сигналы:

движение над головой развернутого желтого флага, ручного диска днем на наземных, парковых и деповских путях, ручного фонаря с прозрачно-белым сигналом ночью и в тоннелях или один длинный звуковой сигнал: «Разрешается движение в направлении подаваемого сигнала»;

движение у ног развернутого желтого флага, ручного диска днем, на наземных, парковых и деповских путях, ручного фонаря с прозрачно-белым сигналом ночью и в тоннелях или два длинных звуковых сигнала: «Разрешается движение от подаваемого сигнала»;

медленное движение вверх и вниз развернутого желтого флага, ручного диска днем на наземных, парковых и деповских путях, ручного фонаря с прозрачно-белым огнем ночью и в тоннелях или два коротких звуковых сигнала: «Тише»;

движение по кругу красного или желтого флага, ручного диска, круговое движение рукой с любым предметом или без него днем на наземных, парковых и деповских путях, ручного фонаря с любым сигналом ночью и в тоннелях или три коротких звуковых сигнала: «Стой!».

177. Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или рожком. Сигналы при маневрах должны повторяться звуковым сигналом маневрирующего подвижного состава, подтверждающего принятие их к исполнению.

178. Прозрачно-белыми сигналами фонарей, расположенными в передней части кузова вагона и прожектора (при его наличии), обозначаются:

голова поезда при движении в правильном и неправильном направлениях по пути тоннельного участка;

голова поезда при движении в правильном и неправильном направлениях по пути наземного участка в темное время суток;

голова поезда при выполнении маневровых передвижений в тоннелях, а также на наземных и на парковых путях в темное время суток.

Голова поезда при движении в правильном и неправильном направлениях по пути наземного участка, голова поезда при движении по пути соединительной ветви наземного участка и при выполнении маневровых передвижений на парковых путях в светлое время суток может не обозначаться.

Голова подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, при движении в правильном направлении, при выполнении маневров на парковых путях (в темное время суток), при движении по пути соединительной ветви обозначается двумя прозрачно-белыми сигналами фонарей и прожектора (при его наличии).

Голова подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, при движении в неправильном направлении обозначается красным сигналом фонаря с левой стороны и прозрачно-белым сигналом фонаря с правой стороны и прожектора (при его наличии).

Голова подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, при выполнении маневровых передвижений на парковых путях в светлое время суток может не обозначаться.

Допускается оснащение поездов желтыми проблесковыми маячками, включаемыми на все время работы подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена.

179. Хвост поезда, а также хвост подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, при любых передвижениях обозначается световыми сигналами красного цвета.

180. При движении поезда, управляемого машинистом не из головной кабины, голова обозначается световыми сигналами красного цвета и одним прозрачно-белым огнем ручного фонаря в торцевой части кузова. При таком движении в тоннеле должно быть включено рабочее и аварийное освещение.

181. При движении поезда как в правильном, так и в неправильном направлении при управлении от резервного управления голова поезда обозначается прозрачно-белыми сигналами фонарей и прожектора (при его наличии) и световыми сигналами красного цвета.

182. Подвижной состав, находящийся в отстое на станционном пути или на пути перегона (соединительной ветви), с головы и хвоста обозначается световыми сигналами красного цвета.

183. Подвижной состав (вагон), находящийся в отстое на парковых путях, ограждается прямоугольным щитом красного цвета (или другими переносными красными сигналами), устанавливаемыми у ограждаемого состава (вагона) или диском красного цвета, устанавливаемым на торцевой части кузова вагона.

184. Подвижные единицы снегоуборочной техники и формирований для ведения аварийно-восстановительных работ, приспособленные для перемещения по железнодорожным путям, обозначаются как подвижные составы, предназначенные для выполнения работ по эксплуатации метрополитена.

185. Съемные тележки для перевозки рельсов, путеизмерительные, дефектоскопные, инструментальные и другие съемные подвижные единицы при нахождении на пути должны иметь:

в тоннелях: видимый спереди и сзади красный мигающий сигнал фонаря, установленный на высоте 1,8 метра от уровня головки рельса;

на наземных путях: днем прямоугольный щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или развернутый красный флаг на шесте, а ночью видимый спереди и сзади красный сигнал фонаря, установленного на высоте 1,8 метра от уровня головки рельса.

Работники, ограждающие съемные подвижные единицы, а также руководящие передвижением съемных единиц, для подачи сигналов о приближении поезда и сигналов для его остановки должны быть снабжены ручными свистками (рожками), а также ручными флагами – на наземных путях в светлое время суток, сигнальными фонарями – в темное время суток и в тоннеле.

186. Звуковые сигналы при движении поездов и маневровой работе подаются свистками поездов, локомотивов, ручными свистками, рожками, звонками.

187. Оповестительный сигнал (один длинный) подается машинистом подвижного состава при:

проследовании станции без остановки;

нахождении пассажиров у края платформы за линией ограничения;

нахождении людей в тоннеле;

приближении к группе людей с прозрачно-белым сигналом фонаря;

приближении к сигнальному знаку «С» подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, первого поезда, каждого поезда при включенном освещении тоннеля;

приближении подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, к находящимся на пути людям, съемным подвижным единицам;

следовании в неправильном направлении, а также во время тумана, задымления и при других неблагоприятных условиях, снижающих видимость (повторяется периодически).

188. Сигналы остановки или уменьшения скорости, подаваемые с пути или с подвижного состава, должны повторяться звуковыми сигналами подвижного состава, подтверждающими принятие их к исполнению.

189. Сигналы тревоги подаются гудками силовых установок, звуковыми сигналами подвижного состава, сиренами, рожками.

190. Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трех коротких звуков при:

обнаружении на пути или в тоннеле препятствия или неисправности, угрожающих безопасности движения;

необходимости снятия напряжения с контактного рельса;

крушении (аварии) и в других случаях, когда требуется помощь;

потере тормозного эффекта подвижного состава, если создается угроза наезда на препятствие или людей.

191. Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.

192. Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно продолжительностью не менее 2 минут.

На станциях сигнал воздушной тревоги, поданный в городе сиренами или переданный по радиотрансляционной сети, немедленно повторяется сиренами, а на наземных путях звуковыми сигналами подвижного состава и гудками силовых установок, а также объявляется по сети громкоговорящего оповещения.

193. Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается продолжительностью не менее двух минут на наземных путях – свистками поездов, подвижного состава, локомотивов группами из одного длинного и одного короткого звуков.

Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» на станциях, в электродепо и на других объектах инфраструктуры подается по распоряжению уполномоченных перевозчиком работников и объявляется по сети громкоговорящего оповещения.

194. Сигнал об окончании воздушной тревоги, а также о миновании угрозы поражения радиоактивными или отравляющими веществами подается:

на станциях, в электродепо и на других объектах инфраструктуры по указанию уполномоченных перевозчиком работников, по сети громкоговорящего оповещения и другим средствам связи;

в поездах по указанию работника, осуществляющего функции по регулированию движения подвижного состава в соответствии с установленными графиками, через устройство громкоговорящего оповещения.

195. Для предупреждения лиц, работающих в тоннеле, о предстоящей подаче напряжения на контактный рельс подаются сигналы:

«Сигнал времени»: однократное отключение рабочего освещения тоннеля длительностью пять секунд за 10 минут до подачи первого предупредительного сигнала и требующий завершения работ;

«Первый предупредительный сигнал»: двукратное отключение и включение рабочего освещения тоннеля с интервалами пять секунд, требующий прекращения всех работ и выхода людей из тоннеля;

«Второй предупредительный сигнал»: трехкратное отключение и включение рабочего освещения с интервалами пять секунд, после подачи которого контактный рельс считается под напряжением.

При неисправности рабочего освещения сигналы о предстоящей подаче напряжения подаются аварийным освещением в том же порядке.

196. На наземных участках сигналы о предстоящей подаче напряжения на контактный рельс могут подаваться звуковыми сигналами:

«Сигнал времени»: однократное включение звукового сигнала длительностью пять секунд за 10 минут до подачи первого предупредительного сигнала;

«Первый предупредительный сигнал»: двукратное включение и отключение звукового сигнала с интервалами пять секунд;

«Второй предупредительный сигнал»: трехкратное включение и отключение звукового сигнала с интервалами пять секунд.

197. Сигнал о снятии напряжения с контактного рельса подается двумя длинными звуковыми сигналами ручного свистка (рожка) или объявлением по сети громкоговорящего оповещения.

198. Оповещение о предстоящей подаче напряжения на контактный рельс в электродепо производится:

по сети громкоговорящего оповещения словами «Подаю напряжение на деповской путь №...»;

включением звонковой сигнализации на деповском пути в течение 10 секунд.

При наличии напряжения на соответствующем деповском пути должны включаться красным мигающим сигналом лампы над путем, в канаве (при ее наличии) и на сигнальном пульте разъединителя.

199. Аварийно-оповестительный сигнал служит для вызова определенных категорий работников, находящихся в тоннеле, в период перерыва в движении пассажирских поездов, со снятием напряжения с контактной сети.

200. Аварийно-оповестительный сигнал на перегон подается путем отключения и включения (мигания) рабочего освещения в течение одной минуты.

По этому сигналу ответственные за производство любых работ работники, единолично производящие работы (осмотры), а также машинисты подвижных составов, предназначенных для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, на которых отсутствует поездная радиосвязь, должны немедленно связаться с работником, осуществляющим функции по регулированию движения подвижного состава в соответствии с установленными графиками, по тоннельной связи.

V. Действия работников метрополитена при технической

эксплуатации метрополитена

201.Требования к рабочим местам работников перевозчика, используемым работниками перевозчика техническим средствам и порядок их содержания определяются перевозчиком с учетом требований трудового законодательства Российской Федерации, положений настоящих Правил.

202. Перевозчик обязан обеспечить эксплуатацию работниками метрополитена объектов инфраструктуры метрополитена в соответствии с правилами и инструкциями по охране труда, пожарной безопасности, установленными для выполняемой работы, и возможность немедленного извещения уполномоченного перевозчиком работника о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей или безопасности движения.

203. Право управления подвижным составом, сигналами, аппаратами, механизмами, другими устройствами, связанными с обеспечением безопасности движения и эксплуатации метрополитена, а также перевода стрелки предоставляется перевозчиком уполномоченным на это работникам при исполнении ими своих служебных обязанностей.

204. Перевозчик не вправе предоставлять доступ в кабины управления (к устройствам управления) подвижным составом, к сигналам, стрелкам, аппаратам, механизмам и другим устройствам, связанным с обеспечением безопасности движения и эксплуатации метрополитена, а также в помещения, откуда производится управление сигналами и такими устройствами, не уполномоченным им лицам.

205. Перевозчик обеспечивает проверку на рабочих местах знаний и навыков работников метрополитена, непосредственно участвующих в организации движения подвижного состава и обслуживании пассажиров, не реже одного раза в три года, а также при поступлении на работу.

206. Работники метрополитена, не прошедшие проверку знаний и навыков на рабочих местах, могут допускаться перевозчиком к управлению подвижным составом, сигналами, аппаратами, механизмами, а также к переводу стрелок и к другим устройствам, связанным с обеспечением безопасности движения и эксплуатации метрополитена, под наблюдением работника, непосредственно уполномоченного перевозчиком обслуживать эти устройства (или управляющего ими), за которым перевозчиком закреплен работник, проходящий проверку знаний и навыков на рабочем месте.

Порядок выдачи заключения о допуске работника метрополитена, прошедшего проверку знаний и навыков на рабочем месте, к самостоятельной работе определяется перевозчиком.

207. Перевозчику запрещается допускать к самостоятельному выполнению определенных в настоящих Правилах работ работников метрополитена, не прошедших проверку знаний и навыков на рабочих местах в порядке, установленном перевозчиком.

208. Порядок проведения проверки знаний и навыков для выдачи работникам метрополитена свидетельств на право управления соответствующим типом подвижного состава определяется перевозчиком.

209. Перевозчик обязан включить в локальные нормативные акты, с которыми машинисты должны быть ознакомлены перевозчиком под подпись, следующие запреты и обеспечить контроль за их соблюдением:

нарушения в пути следования скоростных ограничений, установленных Правилами, перевозчиком и показаниями сигналов;

отвлечения от управления подвижным составом, необходимости наблюдения за подаваемыми сигналами, свободностью и состоянием пути;

отключения исправных устройств, обеспечивающих безопасность движения подвижного состава, пользования без надобности устройством, позволяющим игнорировать сигнальные показания АЛС-АРС, при исправном действии АЛС-АРС.

210. Перевозчик обязан определить работников метрополитена, которые при технической эксплуатации метрополитена выполняют следующие действия: подают сигнал остановки подвижному составу и принимают другие меры к его остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения; при обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения, немедленно принимают меры к устранению неисправности, а при необходимости – к ограждению опасного места для устранения неисправности.